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HISTORIA DEL WILLYS AERO (1952 – 1971)

Historia del Willys Aero

Por Alejandro Franco – contáctenos

A veces tener una buena idea no basta. Si la técnica no la acompaña, sólo será una buena idea arruinada.

En muchos sentidos el Willys Aero era un precursor. Fue un compacto nacido en una era en donde la palabra no existía – en una época de abundancia, ¿quién iba a comprar un coche pequeño y económico? -, y quiso armar su propio nicho a base de la diferenciación… lástima que la empresa que lo fabricaba no supo muy bien cómo respaldarlo y terminó por languidecer hasta su inevitable extinción. Por suerte la historia pudo darle una segunda oportunidad y tuvo su chance de brillar – a miles de kilómetros del lugar que le vió nacer -. aunque su tardía redención no alcanzó a salvar a la empresa que le diera origen.

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Un caso de mal karma

Algunos nacen con estrella y otros, estrellados. El dicho bien podría aplicarse a la Willys Overland, la cual padeció serios problemas desde el momento mismo de su nacimiento. La empresa había nacido en 1908 – cuando John Willys decidió adquirir la división Overland Automotores de la empresa Standard Wheel Company – y, en un principio, parecía que se encontraba preparada para devorarse el mundo. A final de cuentas, entre 1912 y 1918 la Willys Overland se había convertido en el segundo productor norteamericano de automóviles – detrás de la Ford -, y todas las perspectivas auguraban la posibilidad casi cierta de convertirse en un imperio.

Todo ello derivó en un exceso de confianza que devino en una serie de compras compulsivas de empresas mas pequeñas. Si bien la Willys Overland quería expandirse – ofreciendo coches de lujo; utilizando las instalaciones recientemente adquiridas de sus subsidiarias para ampliar su producción; planeando nuevos modelos -, las inversiones no sólo endeudaron a la empresa sino que obligaron a desviar la atención de sus directivos hacia el manejo financiero, desatendiendo tanto la ingeniería como el control de calidad de sus productos. Ello se tradujo en la desastrosa producción del Willys Six, el cual tenía problemas de todo tipo; y si bien la empresa esperaba depurar el coche con el correr del tiempo, el giro de los acontecimientos terminaría por doblegar sus intenciones. En 1920 Estados Unidos entraría en una seria recesión y la caída de las ventas obligaría a traspasar el control de la empresa a los acreedores, los cuales trajeron a Walter Chrysler – un talentoso gerente que había reorganizado con éxito la Buick – para ordenar el caos. Chrysler armó un equipo de ingenieros, rediseñó el Willys Sixahora conocido internamente como el Chrysler Six – y le dió un producto mas que digno a la empresa. Y mientras la Willys sangraba por la herida – siendo forzada a vender buena parte de las instalaciones que había adquirido con tanto entusiasmo apenas un puñado de años antes -, Chrysler divisó el potencial del auto que había producido y decidió montar su propio emprendimiento, el cual se traduciría en 1925 en la empresa que llevaría su nombre.

Willys Six 1932

un Willys Six de 1932, revisado y pulido por Walter Chrysler y su equipo de técnicos; las primeras versiones del Six databan de finales de la década del 10 y había probado ser un desastre tanto de ingeniería como de ventas, contribuyendo a la decadencia de toda la compañía.

Justo cuando la Willys Overland parecía haber entrado en un proceso de franca recuperación, sobrevendría el crack bursátil de 1929 y todo el país – y el resto del mundo – quedaría sumergido en una profunda crisis que llevaría más de una década para poder remontar. Willys redujo su línea de fabricación a un par de vehículos y siguió achicándose, liquidando todos sus bienes en Canadá y limitándose a una producción casi artesanal montada entre las pequeñas fábricas que aún figuraban en su activo.

Renacimiento y nuevas esperanzas

Cuando el panorama parecía sombrío, explotó la Segunda Guerra Mundial y se le abrieron un puñado de nuevas oportunidades a la empresa. Lo que sacaría a la Willys Overland del pozo serían los contratos militares y, mas concretamente, la brillante creación del Jeep, el cual se convertiría en la principal fuente de ingresos de la marca. Asegurado un flujo constante y creciente de dinero, ahora la Willys se enfrentaba al dilema de qué hacer con semejante capital, en especial para sanear la endeblez económica que padecía la firma desde hacía décadas. La primera alternativa era diversificar los vehículos basados en el Jeep e intentar ubicarlos dentro del mercado civil – fuera en la forma de camionetas o utilitarios, o viendo si el Jeep podía erigirse en algún tipo de opción económica a los tractores -; la segunda alternativa era regresar a la fabricación de autos de pasajeros, algo que había abandonado al inicio de la guerra. Y si bien la Willys Overland había armado un prototipo en 1947, el regreso recién se concretaría en 1952 con el lanzamiento del Willys Aero.

En sí, la idea del Aero databa de las época de Henry Ford y su modelo T, en donde se pensaba que un coche barato y pequeño debía ser fácil de vender por millares – la escasa ganancia por unidad se compensaba con la gran cantidad de vehículos vendidos -. El problema con este esquema es que, para funcionar, se precisaba una estructura muy aceitada de costos y control de calidad, con la cual fuera factible producir un buen coche que todos quisieran comprar. Por otra parte, los tiempos de Henry Ford habían pasado y el coche había dejado de ser una rareza para convertirse en algo de uso normal y diario. Ya el precio no era necesariamente un factor determinante de la compra – en los años de la postguerra los Estados Unidos habían ingresado en un período de boom económico que duraría hasta finales de los años 50 -, y entraban a jugar otros elementos, como comodidad, calidad, variedad, etc. Incluso la publicidad había pasado a jugar una parte importante en todo el proceso decisorio, convirtiendo a los coches en símbolos de status y en el fiel reflejo de la personalidad de sus dueños; basta estudiar el caso seminal del Volkswagen Beetleun cochecito alemán feo, pequeño y anticuado que a finales de los años 50 comenzó a convertirse en un fenómeno imparable de ventas en base a una brillante campaña de propaganda – para darse cuenta que los gustos de la gente podían ser influenciados en base a la publicidad. El Beetle era diferente y, quienes lo compraban, querían sentirse diferentes.

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Es por todo ello que el Aero fue concebido de manera anticuada; no por un tema de ingeniería sino porque no formaba parte de una visión comercial mucho mas amplia y moderna de producto. El Ford Falcon fue un compacto diseñado matemáticamente para cubrir las proporciones mínimas de comodidad que demandaba una familia tipo norteamericana; el Chevrolet Corvette fue un deportivo pensado para tener una propuesta nacional que hiciera frente a la invasión de costosos roadsters que asolaban el mercado estadounidense; el Ford Mustang fue una cupé engendrada a partir de un coche barato, pensando en que la gente de clase media quería algo mas deportivo (aunque fuera sólo en lo estético); todos estos coches nacieron de una filosofía relacionada íntimamente con la sicología del consumidor, y pensada para satisfacer algún tipo de necesidad espiritual. El Willys Aero era simplemente un coche barato – sólido, con algunas innovaciones mecánicas – pero carente de una filosofía que le respaldara detrás y que indicara las políticas que debía seguir la Willys para transformarlo en un éxito a nivel masivo.

Clyde Paton, ex ingeniero de Packard, diseñó el Willys Aero, y el coche salió a la venta en 1952. Estéticamente era bonito, se manejaba bien, su consumo era sorprendentemente económico, y poseía hasta una buena perfomance, pero era demasiado caro como para seducir a compradores de otras marcas. Aún los modelos mas baratos del Aero eran mas caros que las versiones económicas provistas por otras marcas – como Ford, Chevrolet o Plymouth -, los cuales de por sí eran coches mucho mas grandes. Por otra parte, no había suficiente respaldo post venta – los repuestos escaseaban – y la calidad de terminación dejaba bastante que desear. Ni siquiera la carrocería estaba protegida adecuadamente contra la corrosión, razón por la cual los Aero eran víctimas del óxido en el corto plazo.

Willys Aero 1955

una de las primeras versiones del Willys Aero de la década del 50; aunque tenía potencial, la gente de la época sólo pensaba en coches grandes y por ello sus números de venta resultaron decepcionantes

Mientras que la calidad y el costo eran problemáticos, por otra parte el coche tenía un puñado de buenas ideas. Sus proporciones eran cómodas y presagiaban a los compactos surgidos a final de la década. Poseía suspension independiente en las cuatro ruedas y su motor de 2.6 tenía potencia – ayudada por el escaso peso del auto -. Lástima que el Aero no era competencia frente a otros compactos de la época – como los Rambler o los coches europeos que ingresaban con cuentagotas en el mercado norteamericano, y tenían un inusual nivel de confort y calidad por precios similares -, y pronto comenzó a perder por goleada. Mientras que en su primer año rozó las 30.000 unidades vendidas, al segundo año se produjo un brusco descenso y ni siquiera los buenos números del Jeep y sus derivados lograron salvar a la Willys de la debacle causada por la floja perfomance comercial del novisimo compacto. Todo ello se traduciría en la venta de Willys Overland a la Kaiser Motors en 1953, los cuales desembarcaron con un montón de ideas radicales. En primer lugar, estimaron que no tenían posibilidades de pelear el liderazgo del mercado norteamericano con los tres grandes de Detroit – Ford, GM y Chrysler – y, en vez de enfrascarse en una guerra de desgaste con otros fabricantes pequeños e independientes (como Studebaker o AMC), prefirieron salir a conquistar mercados internacionales. En segundo lugar, optaron por desembarcar en economías emergentes latinoamericanas, trasladando sus fabricas a Argentina y Brasil – las cuales ofrecían numerosos estímulos a la producción automotriz, patrocinando la creación de una auténtica industria nacional -, y aspirando a crear un imperio desde el tercer mundo. El problema con semejante apuesta es que las condiciones políticas y económicas de los paises latinoamericanos eran extremadamente volátiles, y las promesas en papel pronto terminaron por ser aplastadas por la realidad. La Kaiser Motors mutó en Industrias Kaiser Argentina y se radicó en nuestro país, mientras mudaba su subsidiaria Willys-Overland a Brasil. Lo único que se reservó para si la gente de Kaiser fue la producción del Jeep, la que mantuvo en suelo norteamericano hasta 1970 – y cuando decidió abandonar el mercado automotriz, vendiéndole la licencia del todoterreno a la AMC -.

El Aero renace en Brasil

La Willys ya había montado una avanzada en Brasil en 1953, meses antes de la adquisición por parte de Kaiser Motors. La gente de Kaiser vió la subsidiaria como una herramienta para el crecimiento, y decidió manejarla de una manera no convencional. Además del Aero y del Jeep (y sus derivados), la Willys Overland Brasil comenzó a fabricar bajo licencia el Renault Dauphine y el Plymouth Savoy, y con el tiempo terminaría generando proyectos autóctonos como el Ford Corcel el cómo Kaiser / Willys terminaron desarrollando un coche Ford es una historia curiosa; en realidad se trataba de una versión remodelada del Renault 12 (desarrollada en conjunto con los franceses), la cual cambió de manos justo cuando la Ford compró las plantas de Willys en Brasil en 1968 -.

Willys Aero 2600

el rediseño de 1963 del Aero le dió elegancia y presencia, haciéndole parecido a los coches de lujo japoneses de la época

La producción del Aero brasilero comenzaría en 1960, pero pegaría un salto importante en 1963 con la llegada de un profundo rediseño, mucho mas elegante y popular. El Willys Aero pasaría a llamarse Aero 2600, e incluso tendría dos variantes – Itamaraty y Executivo -, ambas con fuerte sabor carioca.

Curiosamente el paria se había transformado en un coche respetable y deseado. 116,967 unidades fueron producidas entre 1960 y 1971, una cifra excepcional para un coche que había comenzado su existencia con el pie izquierdo. Cuando la Kaiser comenzó a deshacerse de sus inversiones – para retirarse de la industria automotriz -, le vendió su parte a la Ford, quienes fabricaron el Aero entre 1967 y 1971. En dicho año cancelarían su producción para reemplazarlo por la versión local del Ford Maverick.

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Cosa curiosa, el Willys Aero brasilero probó ser un coche mas sólido y perfeccionado que su antecesor norteamericano. No sólo en calidad de terminación sino en cuanto a perfomance y consumo – un test hecho en 1979 le daba un rendimiento similar a coches de la época, e incluso estaba a la par en cuanto a emisiones contaminantes sin siquiera tener que hacer el más minimo cambio a la mecánica original -, probando que la idea original de la Willys eera acertada pero estaba adelantada a su tiempo, y que sería mucho mejor valorada en un mercado acostumbrado a coches mas pequeños que los tradicionales monstruos norteamericanos. Como ha pasado – y seguirá pasando – la historia de la industria del automóvil está llena de sorpresas y de segundas oportunidades, y es lo que ocurrió aquí con este emigrante que tuvo que venir al tercer mundo para hacerse de una fama que le resultaba merecida.

Willys Aero Executivo

el Willys Aero Itamaraty, versión Executivo, una lujosa limusina made in Brasil de la cual se produjeron sólo 27 unidades

WILLYS OVERLAND

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