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HISTORIA DEL PLYMOUTH ROAD RUNNER

HISTORIA DEL PLYMOUTH ROAD RUNNER

Por Alejandro Franco – contáctenos

No era bonito pero era irreverente, y allí residía todo su carisma. Comenzó como la materialización de la sugerencia de un fan, y terminó por convertirse en una propuesta duradera y memorable de la marca. Hoy en Autos de Culto revisaremos la historia de un muscle car con nombre de dibujito animado: hablamos del Plymouth Road Runner,… o Correcaminos, para sus más intimos.

La idea de un muscle car económico

Una constante en la industria automotriz norteamericana es que suelen partir de una gran idea y, al cabo de unos años, terminan por bastardizarla de una manera increíble. Iconos de su tiempo evolucionaron hasta pálidos y sacrílegos imitadores que ni siquiera llegaban a ser una sombra de lo que fueron en un principio, y ése es un hecho irrefutable que puede probarse con decenas de autos conocidos, sea el Dodge Charger, las desnatadas versiones del Ford Mustang surgidas en los 80s, o la sosa evolución del práctico Ford Falcon en las aún más desabridas (e insalubres) versiones del Maverick.

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El problema pasa por la obsesión de economizar costos. Es por ello que las corporaciones suelen caer en el vicio del rebadge toman un modelo de otra línea, le cambian un par de detalles cosméticos, y lo ofrecen con otra marca de la compañía -, algo que no sólo satura y confunde al cliente, sino que termina asesinando las bondades de un producto, especialmente si el mismo tenía personalidad y tenía una imagen duradera instalada en la mente de los consumidores. A través del rebadge hubo generaciones enteras de autos clonados cuya única diferencia era la chapita con la marca, lo que solía devenir en el efecto inverso al deseado: en vez de reducir costos lo que obtenían los gerentes era la canibalización de las ventas, modelos que se depredaban mutuamente los clientes y que terminaban generando un fuerte declive en las estadísticas. Vaya uno a entender la mentalidad gerencial, lo cierto es que desde 60 años hasta la fecha el rebadge sigue ocurriendo, aún cuando los efectos negativos sean claramente conocidos por los operadores de la industria.

la irreverencia transpiraba por todos los poros del Road Runner, sea en la proliferación de calcamonías del cartoon del que tomaba el nombre, y siguiendo por la abundancia de colores flúo, inusuales para su época

la irreverencia transpiraba por todos los poros del Road Runner, sea en la proliferación de calcamonías del cartoon del que tomaba el nombre, y siguiendo por la abundancia de colores flúo, inusuales para su época

En otros casos el declive de un modelo pasa simplemente por haber perdido, en el camino, el concepto primigenio que le dió origen y personalidad. Si el rebadge se trata de una aplicación salvaje de economía de costos, la sofisticación – para transformar un modelo en lujoso y, de ese modo, inflar las ganancias de la compañia – es la alteración del ADN de un auto para transformarlo en un producto depurado. Ciertamente han habido casos de éxito en la sofisticación de modelos reconocidos – como el Volkswagen Beetle o el Mini -, quienes evolucionaron hasta convertirse en coches de élite, pero conservando la identidad que los caracterizaba. Por contra, la industria norteamericana ha pecado poco menos que de iconoclasta, masacrando a una bestia de las rutas como era el Dodge Charger y convirtiéndolo en un afeminado cupé de lujo a finales de los 70s, el cual no tenía siquiera una tuerca en común con el coche salvaje que había sido en un principio. Y, entre el sendero del Beetle y del Charger, han ocurrido casos intermedios. Por ejemplo, los principios de los 70s vieron el apogeo de los muscle cars, pero los mismos ya se habían convertido en objetos prohibitivos al alcance de unos pocos. Ese no era el concepto original de quienes habían pergueñado el rubro: los primeros muscle carssurgidos a mediados de los 60 – habían sido pensados para un público joven (menor a 25 años), tipos que no contaban con gran poder adquisitivo, querían gastar poco y ansiaban salir a quemar neumáticos en picadas callejeras. Los muscle cars se sofisticaron – fuera con variedad de motores, accesorios, pinturas especiales, etc – de manera tal que se transformaron en deportivos de lujo, amén de que – con el tiempo – el precio de los combustibles y las astronómicas polizas de seguro que debian abonar sus dueños terminaron por aniquilarlos. Pero, cuando estaban en la cresta de la ola, surgió un periodista – Brock Yates, de la revista Car and Driver -, quien vió todo el escenario y le escribió a su amigo Bob Anderson – gerente general de la Plymouth – un foribundo memorándum sobre el tema.

La idea de Yates era simple: los muscle cars debían volver a sus fuentes, y ser coches realmente económicos; sólo de ese modo jóvenes y corredores podrían adquirirlos y después sofisticarlos como quisieran. Lo que pedía era practicamente un coche de calle con un motor bestial, y la ausencia casi total de opcionales, de manera que fuera un auto realmente despojado y reducido a lo básico. A Anderson la idea lo entusiasmó mucho – después de todo venía de obtener resultados muy tibios con el Plymouth GTX, el cual era bastante costoso aún en su versión base y se encontraba librando una fútil guerra con versiones clonadas que engendraba la Chrysler, como el Dodge Coronet y, más tarde, las últimas versiones deportivas del Charger -, así que comenzó a hacer campaña dentro de la compañía para producir un muscle car económico.

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Ciertamente Anderson quería producir algo realmente espartano pero los especialistas de marketing (liderados por Gordon Cherry, analista de producto) querían ponerle picante, de manera de derrotar al entonces lider del rubro – el Pontiac GTO, quien venía arrasando en ventas – no con un coche gris, sino con algo totalmente irreverente. Sería durante una sesión de brainstorming en su casa un sábado a la mañana cuando vería por casualidad un episodio del cartoon de la Warner Brothers de El Coyote y el Correcaminos, y le llegaría la epifanía de que el nombre de la caricatura era el adecuado para ilustrar el concepto que tendría el nuevo auto.

A muchísima gente – fuera el canal de distribuidores, la gente de marketing o la agencia de publicidad de la corporación – le encantó la idea, pero no a los altos mandos y después de mucha insistencia terminaron por ceder. Precisamente el caracter frívolo de coche sería lo que lo distinguiera de la masa, y le daría la personalidad que precisaba para perdurar en la mente de los consumidores.

La Plymouth llegó a un arreglo con la Warner, pagándole licencias por 50.000 dólares en 1968, y dándole el derecho a usar toda la iconografía del personaje tanto en el auto como en las campañas publicitarias. El Road Runner debutó en 1968, siendo un reciclado de partes preexistentes, pero combinadas de una manera única y efectiva. Tenía colores chillones, calcomanías por todos lados, y no dejaba de ser un Plymouth Belvedere dos puertas con la suspensión reforzada – propia de las versiones patrullero y taxi del modelo – junto a un motor 6.3 bastante potente. Costaba menos de 3.000 dólares de la época (un triunfo de la optimización de costos) y era capaz de hacer el cuarto de milla (403 metros) en menos de 14 segundos, lo que lo hacía económico, potente y, sobre todo, apetitoso para un público joven.

Por supuesto tenía pocas opciones y, si uno lo miraba de cerca, no dejaba de ser un coche demasiado espartano. Tenía alfombras de caucho y asientos austeros – mono cuerpo y carente de lujo -; por otra parte, desbordaba de calcamonías del personaje de la Warneren especial el carburador con la estampa del Coyote pintado en él -, lo que era un detalle tan bizarro como divertido. Era un coche que no se tomaba en serio a sí mismo, y los compradores abrazaron en masa la idea, adquiriendo en su año de lanzamiento 44.500 unidades, las cuales desafiaban las ultraconservadoras predicciones de la gerencia – quienes estimaban no vender más de 2.500 unidades al año -.

un vistazo al inusual motor del Plymouth Road Runner

un vistazo al inusual motor del Plymouth Road Runner

Incluso las ventas podrían habers elevado mucho más, de no ser por el desborde de pedidos y la saturación de la cadena de producción de la Plymouth, que debió esperar al año siguiente para poder reacomodarse. En 1969 llegó a 82.000 vehículos vendidos y, sumado a los números del GTX, la Plymouth había logrado derrotar al Pontiac GTO en cantidad de deportivos puestos en la calle.

Pronto comenzaron a surgir competidores. Dentro de la Chrysler salió la Dodge con su propia mascota, el Super Bee; por su parte Ford ofreció el Torino Cobra, y la Chevrolet salió a disputar el mercado con el colorinche Chevrolet Chevelle.

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Entre la competencia, los precios de los combustibles y el costo de las pólizas de seguro de los muscle cars, el Road Runner comenzó su declive en 1971. Bajó a 41.000 unidades vendidas, y después volvió a descender a 14.000 unidades. Para colmo fue empardado con una carrocería común de la Chrysler, con lo cual se veía idéntico a las versiones de aquel entonces del Dodge Charger, el cual venía en una baja constante y pronunciada.

Aún con pocas unidades vendidas el Plymouth Road Runner era rentable y se las ingenió para sobrevivir la década, algo que no logró hacer ninguno de los muscle cars de la competencia. Sus últimas versiones – basadas en el aburridísimo Plymouth Volare – eran demasiado recatadas, y carecían de la chispa que le dió origen. Así fué que en 1980 el Road Runner desapareció, sin dejar un digno sucesor que fuera tanto potente como irreverente, y que invitara al público a reírse con él.

versión 1971 del Plymouth Road Runner

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