Volver al Indice – Historia de Autos Clásicos
Por Alejandro Franco – contáctenos
Era ridículamente adorable. Considerando que nació en la cuna de los coches gigantes, obtuvo una repercusión impensada; y prácticamente se lo puede considerar el primer compacto de la industria norteamericana. En esta ocasión hablaremos de un cochecito que parecía de juguete, pero que poseía una tremenda calidad de terminación y que pronto terminó por comprar a la audiencia. Y aunque no fué el coche más vendido de su generación, su importancia histórica es fundamental, porque sirvió de inspiración para el nacimiento de una de las corporaciones más interesantes de los Estados Unidos… la primera que comenzó a hablar de coches compactos en una época en que el término sonaba a sacrilegio.
Esta es la crónica del Nash Metropolitan.
El surgimiento de un pequeño gigante
Para hablar del Nash Metropolitan, hay que remontarse a las raíces de la empresa. En 1916 un antiguo gerente de la General Motors llamado Charles W. Nash adquirió las instalaciones de la Thomas B. Jeffrey Company, un fabricante de coches que se encontraba en la bancarrota. Sobre sus cimientos Nash fundó la Nash Motors, la cual pronto se caracterizó por la calidad de sus productos. Pero para 1936 Nash se sentía viejo y cansado – a final de cuentas, ya tenía 72 años de edad y había logrado que la Nash sobreviviera con éxito a la gran depresión de 1929 -, y comenzó la búsqueda de un sucesor para su empresa.
A sugerencia de su amigo Walter P. Chrysler, Nash se puso en contacto con George W. Mason. Mason estaba a cargo de la Kelvinator Corporation, una empresa que había hecho su fortuna en la incipiente industria de la refrigeración; pero antes de Kelvinator, Mason había pasado por la industria automotriz, teniendo antecedentes exitosos en la Dodge y la Studebaker. Ciertamente Mason era todo un personaje: un individuo gigante y obeso, que masticaba permanentemente un cigarro en su boca, y que podía ser tan amable como obstinado. A final de cuentas Mason se podía dar el lujo de ser excéntrico: después de todo era considerado un héroe en la Kelvinator ya que había cuadruplicado sus números en unos pocos años, incluso cuando arreciaba la Gran Depresión.
Sin dudas Mason era el hombre que Nash estaba buscando. El problema es que Mason estaba realmente cómodo en la Kelvinator, razón por la cual no quería abandonar la empresa. Pero como Nash era también un obstinado, terminó por negociar intensamente lo que terminó por transformarse en una fusión entre ambas empresas. La Nash Kelvinator surgió en 1937, con Nash como presidente y Mason como su segundo, el cual heredaría el cargo tras la muerte de Nash en 1948.
el prototipo Nash NXI – construído sobre la base de un Fiat 500 “Topolino” – obtuvo buena repercusión y sirvió de base al Mteropolitan
A Mason no le entusiasmaba demasiado el reto. Si bien la Nash tenía buenos números – alrededor de 77.000 unidades vendidas al año -, no lograba ascender en el ranking de la industria, ocupando el puesto número 13, y por detrás de Ford, Chevrolet e incluso Studebaker. Los coches Nash eran buenos y bonitos, pero carecían de marketing efectivo, y la única manera que se le ocurría a Mason para poder competir era crear sus propios nichos: ofrecer productos especializados que los tres grandes de Detroit no tuvieran. Hicieron modelos de lujo a precios competitivos; les colocaron aditamentos de última tecnología; mejoraron la eficiencia de combustible y la disposición física del baúl y del interior para hacerlos cómodos. Las ventas se mantenían e iban en lento ascenso, pero parecía necesario hacer una jugada más arriesgada.
Así fué como Maede Moore, jefe de ingenieros de la Nash, terminó sugiriéndole la idea de fabricar un sub compacto: un coche de menos de 1.500 cc y tamaño pequeño, cómodo para dos pasajeros y con una baúl lo suficientemente práctico como para poner las compras del supermercado. Lo que estaba sugiriendo Moore era, lisa y llanamente, diseñar un coche exclusivo para las mujeres. Y poco a poco la idea terminó por seducir a Mason.
El concepto era simple: Moore había observado que la mayoría de los norteamericanos utilizaba el auto para pequeños mandados, sea ir a la farmacia o al supermercado, buscar los niños del colegio, o llegarse a la estación de tren para tomar el expreso que lo llevaría al trabajo. Para esos menesteres mover un coche gigante – de los que estaban habituados a manejar los estadounidenses – era una tarea titánica e ingrata; entre los problemas para estacionar – por el tamaño del coche o la falta de dirección servo asistida -, el enorme consumo por transitar un puñado de manzanas, hasta la incomodidad de entrar / salir de su propio garage, hacían deseable la existencia de un coche pequeño para semejantes tareas.
Mientras Mason iba comprando la idea del subcompacto, por otra parte se encontraba desencantado con la perspectiva de negocios que ofrecía la Nash. Las ventas de las empresas eran buenas, pero jamás estaría a la altura – en cuanto a ganancias y capacidad de inversión – de los tres grandes de Detroit. Es por ello que se acercó a la Hudson y a la Packard, ofreciéndoles para fusionarse en una única empresa capaz de hacerle frente a Ford, Chrysler y General Motors. Pero Hudson y Packard estaban pasando por un buen momento y desestimaron la oferta.
Cancelados sus planes de expansión, Mason decidió centrarse en el pequeño auto, descubriendo que buena parte de la gerencia de Nash mantenía una actitud hostil hacia el proyecto. El punto era razonable y era el siguiente: los coches compactos tienen un precio de venta bajo, dejan poca ganancia por unidad, y el costo de fabricación no difiere demasiado de producir un coche más grande y lujoso. ¿Valía la pena hacer semejante esfuerzo?.
Tanteando el terreno
Nash decidió probar suerte con el Rambler, lanzado en 1950. Aún cuando era un subcompacto, Mason quería algo más chico, por lo cual decidió encomendar la construcción de un prototipo conocido como NXI (Nash eXperimental International) a un diseñador independiente de Detroit llamado William Flajole. Flajole tenía el antecedente de haberle armado un proyecto similar a la Ford, el cual terminó en el tacho de la basura ante el escarnio de la gerencia general de la marca. Aún con dicho fracaso Flajole se dedicó a evangelizar las enormes posibilidades que brindaban los coches compactos, diserciones que llamaron la atención de uno de los gerentes de la Nash y quien se encargó de sugerirle su nombre a Mason.
Una vez a cargo del proyecto, Flajole hizo importar un Fiat Topolino 500 y comenzó a usarlo como base para el prototipo. El resultado se veía apetecible, pero era Mason quien comenzaba a flaquear sobre las posibilidades de éxito que podría tener un coche tan pequeño en los asentados gustos del público norteamericano. A final de cuentas el Rambler era pequeño para los standares estadounidenses – 4.47 metros de largo -, y el prototipo basado en el Topolino era casi un metro más pequeño, amén de 50 cm más angosto. Aún así, Mason quiso sacarse las dudas y llevó al NXI a una gira de demostraciones, invitando a grupos específicos del público en busca de su reacción. La respuesta del tour terminó siendo sumamente positiva, a lo cual se sumó una larga campaña de encuestas por correo, en donde el público terminó respondiendo de manera ampliamente favorable. La gente quería un coche pequeño y económico, y Mason – a partir de ahora – estaba convencido de que él debía dárselo.
Ahora los problemas eran otros: ¿cómo fabricarlo de manera económica y con un standard de calidad aceptable?. Quizás la solución era que lo fabricaran otros. Mason recordó su experiencia con la inglesa Healey en 1949, en donde adquirió motores británicos para impulsar un pequeño deportivo, y la empresa había sido tan exitosa como económica. A esto se sumaba el hecho de que Inglaterra estaba pasando por una debacle económica propia de la postguerra, con lo cual una fuerte devaluación había dejado los costos de fabricación por el suelo. Entusiasmado por los números, Mason encomendó la construcción de la carrocería del nuevo auto a la británica Fisher & Ludlow, mientras que los motores y el ensamblaje final estarían a cargo de la Austin Motor Company. El costo total era apenas una fracción de lo que hubiera salido si el auto hubiera sido producido en los Estados Unidos.
El diseño original del NXI fue retocado, incorporándole faros, parrillas y otros detalles pertenecientes a la línea superior de la Nash, y haciéndolo estéticamente parecido a sus hermanos mayores. Debutó en marzo de 1954 con el nombre de Nash Metropolitan, ofreciéndose en modelo hardtop y convertible – aunque después se incorporó una versión camioneta -; y venía con un pequeño pero efectivo motor Austin de 1.200 cc, capaz de llegar a unos aceptables 110 km/hora.
El Nash Metropolitan pronto probó ser un éxito modesto. El primer año vendió 13.905 unidades, un 30% mas de lo que esperaba Mason. Pronto el gerente de la Nash estaría extendiendo los contratos con Austin y Fisher / Ludlow en vista de las buenas perspectivas de venta que ofrecía el cochecito.
Creando la AMC
En ese año Mason volvió a probar suerte con Hudson y Packard. Mientras que éstos últimos volvieron a desestimar la oferta, la Hudson se encontraba descarrilada y a punto de quebrar. Como todos los fabricantes pequeños de la época, había quedado atrapada por una viciosa guerra de precios entre Ford y Chevrolet, la cual estaba arruinando todo el mercado. Hudson aceptó unirse a Nash en mayo de 1954, dando lugar a la American Motors Company (AMC). Mason quedó como CEO mientras la plana mayor de Hudson se resignó a ocupar puestos en el directorio. Por otra parte, Mason siguió bombardeando de propuestas a la Packard – a final de cuentas, era un fabricante de coches de lujo, nicho al cual quería acceder Mason -. Lamentablemente la Packard estaba en conversaciones con la Studebaker, con lo cual la fusión quedó en veremos.
Mientras tanto, la salud de Mason venía resintiéndose por la presión del cargo, y en octubre de 1954 terminaría por fallecer por un caso de pancreatitis aguda combinado con un cuadro de neumonía. Tenía tan sólo 63 años.
necesitada de ingresos, la Austin fue licenciada por la Nash para vender los Metropolitan con marca propia en el mercado europeo; las diferencias con la versión norteamericana eran mínimas
En su reemplazo quedó George Romney, quien era jefe asistente de Mason desde hacía años. Rommey clausuró definitivamente los coqueteos con Packard, y se encomendó a la misión de construir autos compactos. Incluso se diría que estaba mucho más convencido de la idea de lo que Mason lo estaba en su momento. Enfatizó la línea de Rambler, quien prontó superó en números de ventas al resto de la línea Nash. Romney cerró la fabricación del resto de los productos Nash – a excepción del Metropolitan, cuya fabricación extranjera era tan económica que lo hacía rentable aún con bajas ventas -, y centró la atención de la empresa en la producción de sub compactos Rambler. Su visión sería la que guiaría a la AMC durante la casi totalidad de su existencia.
Mientras tanto la Austin estaba teniendo problemas económicos y decidió proponerle a Romney la posibilidad de producir Metropolitans con su marca para ofrecerlo en el mercado europeo. 9.400 Austin Metropolitans se vendieron entre 1956 y 1961, paliando los deficits del fabricante inglés.
Por su parte, la política de Romney estaba dando grandes resultados. A finales de los 50 los Estados Unidos entraron en una severa recesión, y los autos subcompactos comenzaron a volverse las estrellas del mercado. Rambler había saltado al tercer puesto de ventas en USA, y sólo con Chevrolet y Ford por delante. Era un enorme avance y la materialización de las profecías de Romney sobre el futuro de los coches medianos y pequeños.
Y si bien el Metropolitan (despojado de la marca Nash para esa época) venía vendiendo muy bien (llegando a 22.000 unidades vendidas en 1959), para principios de los 60 se había transformado en un dinosaurio incapaz de competir con la nueva generación de subcompactos de los grandes de Detroit – el Ford Falcon, el Chevrolet Corvair y el Chrysler Valiant, quienes salieron a disputarle el terreno a los Ramblers de la AMC -, con el agravante que sus pequeñas ganancias no le daban margen para invertir en una actualización del modelo. Las últimas unidades terminarían por salir de fábrica en 1962.
Pero ya para esa época la AMC estaba comenzando un sendero que marcaría su final una década y media más tarde. Romney aprovechó el prestigio obtenido en la AMC para jugar una carrera politica, la que terminó con la obtención de la gobernación de Michigan en 1963, y uniéndose al gobierno de Nixon en 1969. En reemplazo de Romney vino Roy Abernethy, quien se olvidó de la política de coches compactos de sus antecesores y quiso competir con los grandes en segmentos más especificos – como la generación de muscle cars de la AMC, compuesta por el AMX y el Javelin -, lo cual devino en la debacle de la empresa. Pero ésa, ya es otra historia.
Para muchos el Nash Metropolitan es un delicioso coche de culto. Tenía una gran calidad de fabricación, era coqueto, y poseía un manejo envidiable. Era económico y relativamente cómodo para dos personas con un niño pequeño. Pero su cualidad más importante era la de ser diferente, razón por la cual se ganó un lugar en el corazón de los fanáticos… un entusiasmo que llega hasta nuestros días.
