Autos Clásicos: Historia del Lada Riva (1970 – 2012)

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Autos Clásicos: Historia del Lada Riva (1970 - 2012)

Por Alejandro Franco – contáctenos

Hagamos un ranking de los autos mas vendidos de la historia: en primer lugar está el Ford T; luego viene el Volkswagen Escarabajo claros ejemplos de modelos que se vendieron por millones durante décadas -. Y, en tercer lugar, viene un híbrido que quizás no haya tapizado calles de ciudades enteras del hemisferio occidental pero que se convirtió en el cabal ejemplo de auto barato, sólido y de mecánica sencilla que la gente adquiere en cantidades industriales. Su identidad original fue el Fiat 124un modelo donde primaba la practicidad antes que la personalidad -, pero su iteración mas popular fue la variante rusa, identificada originalmente como VAZ 2101 (y mas tarde VAZ 2105), la cual fue conocida en occidente como Lada 1500… o Lada Riva en países europeos.

La industria rusa no se caracteriza por tener altos standares de calidad; sin embargo una serie de factores coincidieron para convertir al Lada en un coche robusto y confiable, de fácil mantenimiento y excelente rendimiento. El diseño desfasado no impidió de que los consumidores occidentales lo adquirieran a manos llenas, simplemente porque era muy barato y muy sólido y, comparado con la competencia, era una excelente opción como utilitario / taxi, primer auto individual o segundo coche familiar.

De coche del año (1967) a ícono de la industria rusa

En los 60s soplaban algunos (modestos) vientos de cambio en la Rusia soviética. Las ciudades crecían, había una necesidad creciente de modernizar la industria rusa y, sobre todo, se precisaban autos para movilizar millones de ciudadanos rusos ya que los medios de transporte públicos estaban abarrotados. Hasta ese entonces obtener un auto en cualquier país soviético era una tarea titánica que demandaba años: la producción se reducía a varios modelos locales (GAZ y Moskvitch) para los cuales había que anotarse en una lista de espera, habia que aguardar que el Estado aprobara la solicitud (después de una exhaustiva auditoría que justificara tu necesidad y el origen de tus recursos), y uno tenía que poseer una fortuna ya que los coches salían un disparate (varias veces el precio de un modelo occidental de segmento similar). Además la calidad de fabricación dejaba mucho que desear ya que eran anticuados, subpotenciados y plagados de problemas mecánicos. Nada de esto impedía de que el grueso de la producción fuera a parar de manera inmediata a manos de autoridades del gobierno y miembros prominentes del partido comunista.

Pero Rusia no podía pretender tener una industria de punta sin modernizar la tecnología; y, para ello, había que importar componentes de occidente. Tener los dólares para ello era una tarea penosa porque equivalía a quemar los recursos ganados por la venta de petróleo y productos agropecuarios, así que se pensó que se podían matar dos pájaros de un solo tiro fabricando un coche popular que atendiera la demanda interna mientras que tuviera la calidad suficiente como para ser vendido en occidente (y de ese modo conseguir dólares por sus exportaciones). El tema era cómo producir el auto: había que fundar una fábrica nueva dotada de medios de producción modernos, había que construir un modelo robusto, económico y de mecánica sencilla, y tenía que ser un coche probado y confiable. En vez de chapucear años diseñando un auto desde cero, la mejor opción era cortar camino tomando un coche ya existente y comprar los derechos de matricería. Se abrieron negociaciones con tres fabricantes occidentales – Volkswagen, Renault y Fiat -, pero al final los únicos avances que se pudieron obtener fueron con el gigante italiano. Como la cosa urgía, decidieron tomar como base el Fiat 124elegido Coche del Año en 1967 -, un popular sedán italiano compacto que era un éxito de ventas en Europa. Tenía tres volúmenes, una mecánica sencilla, albergaba una familia y tenía todas las cualidades que los rusos buscaban en un auto. Se llevaron algunas unidades a Rusia y pronto comenzaron una serie de intensos testeos.

VAZ Zhiguli

El VAZ Zhiguli no era un simple clon del Fiat 124; la carrocería era mucho mas gruesa, el sistema de suspensión era mas robusto, tenía frenos de disco (todo para soportar los duros caminos rurales rusos) y el motor era diferente, capaz de arrancar en las peores condiciones climáticas. Además el interior era aún mas espartano que el Fiat original – los asientos no eran de goma espuma sino de resortes – pero, a comparación de otros autos rusos de la época, era mucho mas barato y accesible al público y pronto comenzó a venderse de a decenas de miles en toda Rusia ya que el acuerdo firmado por Fiat impedía las exportaciones para no competir en los mercados internacionales con el 124 original.

Si había un drama con el Fiat 124 era que su económico costo de producción se llevaba a las patadas con las durísimas  condiciones de los caminos rusos. El país mas grande del mundo tiene todos los climas – desde desiertos e idílicas praderas hasta los lodazales helados de la enorme Siberia – y el grueso de los caminos estaban sin pavimentar, ni que hablar de estar en condiciones aceptables de tránsito. El chasis del 124 era demasiado blando para aguantar semejante paliza así que se reforzó; se puso una suspensión mas dura y resistente y se cambió el motor, uno que pudiera encender sin problemas a 30 grados bajo cero que era la temperatura imperante en Siberia. Muchos de los cambios introducidos por los soviéticos agradarían mucho a los italianos los cuales, al año siguiente, lo incorporarían en una versión mejorada del original conocida como el 124R (por Rusia).

El primer modelo que surgió fue el VAZ-2101 “Zhiguli” (apodado así por las montañas cercanas a la fábrica donde los producían) en 1970, fabricado en la recien inaugurada planta de AutoVAZ en Tolyatti. Con condiciones de compra mucho mas accesibles, el auto comenzó a venderse como pan caliente. 22.000 unidades en 1970, llegando a 660.000 unidades anuales en 1973 y alcanzando un pico de millón y medio de vehículos en 1974.

Mientras que la totalidad de la producción del VAZ-2101 estaba destinada al mercado interno – Fiat había impuesto férreas condiciones contractuales para que los rusos no invadieran Europa con su clon mejorado del Fiat 124 en desmedro de las ventas del original italiano -, las cosas cambiaron radicalmente cuando el 124 concluyó su producción en 1974 para ser reemplazado por el Fiat 131 Mirafiori. Sin trabas para venderlo a donde quisieran – y ávidos de obtener otra fuente de dólares para adquirir tecnología extranjera y modernizar la industria – el VAZ-2101 obtuvo un lifting, se renombró como Lada 2105 y, luego de un proceso de adaptación, comenzó a venderse en mercados internacionales a partir de 1983. Es allí donde empieza la leyenda de Lada, en donde este coche super sólido de aspecto anticuado comienza a obtener sorprendentes números de venta en casi todos los mercados a los que accede.

Las anécdotas son numerosas. “El tanque ruso”. “El auto que nunca se detiene”. Preparado para el cruel invierno ruso los Lada siempre arrancan aún en las peores condiciones climáticas, dejando sumidos en la vergüenza a otros coches occidentales mucho mas modernos y con mejor tecnología. Los Lada se fabrican también en Ucrania y en Egipto y con variedad de modelos y variantes (camioneta, pickup; motores de 1.2 a 1.7 litros nafteros hasta que se incluye una versión diesel de 1.7 litros) y con precios super accesibles. Claro, es un coche económico así que es espartano: sus asientos usan resortes en vez de espuma, el aire acondicionado brilla por su ausencia. En cambio viene con un práctico set de herramientas para que el usuario pueda mantenerlo y repararlo sobre la marcha.

Pero los días del Lada clásico (2105 y sus variantes) estaban contados. Primero, por la leyes de control de emisiones contaminantes de Europa. Lada apareció con nuevos modelos que incluían catalizadores pero su calidad era mediocre y a los tres años había que reemplazarlos. El otro drama vino por las nuevas exigencias de seguridad – los Lada obtenían puntuación cero en los crash test pero era algo obvio para un coche con mas de cuatro décadas de antigüedad -, lo que los fue sacando lentamente del mercado. A eso se suma que las marcas occidentales comenzaron a ofrecer coches compactos económicos, mas modernos y sumamente competitivos lo que terminaron por devorar el nicho de utilitario barato que el coche ruso había construido en occidente.

Después de haber producido 14 millones de unidades, el último Lada clásico salió de la planta de producción en el 2012. Para ese entonces Lada / VAZ tenía un sucesor – el Lada 110 -, que se veía algo tosco pero era mas moderno y tenía mayores comodidades. Por supuesto las pruebas de seguridad del Lada 110 seguían siendo un desastre pero al menos, en paises del tercer mundo no exigentes con leyes de seguridad, obtendría buenos números de venta, llegando su producción hasta el 2009 y convirtiéndose en un digno sucesor del Lada clásico.

Lada 110

El sucesor del Lada Riva fue el Lada 110, que apareció en 1995 y, en lugares como Egipto, se produjo hasta el 2015. Se veía mas moderno aunque con un aspecto demasiado plástico. Fruto de una colaboración creativa con Porsche el Lada 110 tenía un mejor tratamiento contra la corrosión, levantavidrios eléctrico e incluso una computadora a bordo. Como el Riva las ventas del 110 fueron muy buenas en el mercado interno ruso aunque, en los mercados internacionales mas exigentes, el coche era incapaz de ingresar debido a los nulos resultados en las pruebas de choque (cero estrellas).