Volver al Indice – Historia de Autos Clásicos
Por Alejandro Franco – contáctenos
Es dificil – sino imposible – suceder a una leyenda. Era lo que ocurría con la Jaguar, quienes a finales de la década del 60 se debatían sobre el posible reemplazante del mítico Jaguar E-Type – uno de los autos mas bellos de la historia, y un éxito de ventas a nivel internacional -. Todos amaban al E-Type: era vigoroso, era mas barato que otros deportivos de la época, y destilaba personalidad. Pero la Jaguar era, ante todo, una fábrica pequeña dedicada a productos especializados y su variada línea de coches y marcas no generaba grandes números de ventas. Embarcarse en un proyecto tan ambicioso como riesgoso – como era el poner a otro coche en el lugar que ocupa el E-Type – resultaba inquietante y su envergadura podría afectar seriamente la supervivencia de la compañía.
Lo que ocurrió podría citarse como un clásico ejemplo de razonamiento lateral: al ser imposible lidiar con el problema principal decidieron ensayar una respuesta radicalmente diferente, la que derivó en un producto bastante versátil aunque resistido. Aún cuando careciera de la ferocidad de su antecesor, el nuevo modelo probaría ser lo suficientemente sólido como para sostener a su creador durante 21 largos y tumultuosos años, sobreviviendo al período mas dramático de la historia automotriz británica.
Esta, señores, es la historia del Jaguar XJ-S.
Sucediendo a la leyenda
Para una empresa chica no hay peor abismo que tener que aceptar la antigüedad de su producto mas popular, previendo su salida de circulación y encarando un costoso proyecto para generarle un reemplazo. Es una movida de doble filo, la cual puede aprender de los errores antiguos y generar un producto mucho mas eficiente o, bien, puede volcarse a hacer algo tan jugado cuyo éxito o fracaso se encuentre a la vuelta de la esquina. Como sea el tema era el dinero y a Jaguar le faltaba bastante como para comenzar a coquetear con la idea de sustituir al formidable E-Type, el coche que había colocado a la marca en boca de todo el mundo en los sicodélicos años 60.
un Jaguar Type E series III de 1972; a pesar de su belleza el diseño ya daba muestras de su antigüedad y resultaba imperativo un reemplazo, el cual recién llegaría en 1975
Para ello precisaba socios inversionistas y por ello es que, en 1966, la Jaguar había comenzado negociaciones sobre su posible incorporación al grupo British Motor Company. La idea era que el grupo proveyera soporte y estabilidad financiera a la Jaguar… pero éstos no sabían que la BMC padecía su propio frente de tormenta. Había demasiadas marcas en el grupo, las cuales competían entre sí al ofrecer prácticamente los mismos productos con mínimas variaciones; y si bien ésta era una situación bastante común en los grandes conglomerados automotrices – léase General Motors, Ford y Chrysler -, la oferta de coches ingleses se restringía a Gran Bretaña y el continente europeo, figurando como mínimas las exportaciones a colonias y países del tercer mundo. Vale decir los mercados posibles para bienes ingleses, sumados en su totalidad, daban un número mucho menor al gigantesco mercado norteamericano, el cual desbordaba de clientes con excelente poder adquisitivo. En ese escenario la sobreabundancia de marcas no era mas que una manera de multiplicar canales de comercialización para abastecer un mercado voraz; pero, en cambio, los mercados posibles para los productos ingleses estaban fragmentados, el poder adquisitivo era mucho menor, y los gustos variaban radicalmente de un país a otro. A esto súmese que cada marca realizaba su propia campaña de marketing de su cartera de modelos clonados, lo cual multiplicaba desorbitadamente los costos de propaganda. Clones de Riley y Mini se vendieron bajo distintos nombres, chapas y en versiones cosméticamente diferentes, con el agravante que el modelo mas popular – el Mini – perdía dinero en cada unidad fabricada debido al uso de una matriz de costos errónea.
La única manera de frenar el colapso económico era la fusión de la BMC con su rival Leyland Motors. No era una solución que le resultara feliz al gobierno británico, pero las autoridades terminaron dándole el visto bueno y la British Leyland Motor Company terminaría formándose en la primavera de 1968.
Aún cuando el secretario de la Jaguar, Sir William Lyons, se aseguró un puesto prominente en la comisión directiva de la BLMC, los estertores económicos de la fusión tenían sus secuelas en un masivo recorte de fondos, lo cual afectaba cualquier proyecto de reemplazo emprendido por la Jaguar hasta ese momento. Lyons tenía un sucesor para el E-Type – un prototipo denominado XJ21 (el cual parecía un Jensen Interceptor estilizado) – en la recta final de pruebas; pero no disponía del dinero para terminarlo ya que requería versiones superiores de la línea de motores que Jaguar manejaba hasta ese momento. El XJ21 corregía muchos de los problemas de diseño del E-Type – desde ventilación hasta suspensión – pero, para 1969 se veía perimido y no era económicamente viable, razón por la cual fue cancelado. Lo único que quedaba era remozar al E-Type, provisionándolo con un motor V12 y relanzándolo (en su tercera serie) en 1971, 18 meses después de lo que se tenía previsto.
uno de los tantos prototipos del abortado Jaguar XJ21; el proyecto se demoró demasiado y se necesitaban tantos cambios mecánicos que terminó por volverse inviable en el correr de un par de años, siendo cancelado en 1969
Sin la posibilidad de manufacturar algo refinado y potente como para reemplazar el E-Type, la otra alternativa posible era tomar la plataforma del sedán XJ y transformarlo en una cupé de alta gama. Así surgió el proyecto XJ27, diseñado por Malcolm Sayer y con participación creativa del mismo William Lyons. Sería una cupé 2 + 2 – estaba el proyecto para un convertible pero las rígidas regulaciones norteamericanas lo hacían costoso e inviable; a final de cuentas, la mira de la Jaguar (como la de la mayoría de los fabricantes de coches) estaba en la aceptación del masivo mercado estadounidense – de diseño espartano, un concepto tan apartado de la tradicional línea deportiva de Jaguar que resultaba inquietante. No sólo era sobrio sino que incorporaba el polémico sistema de arcos arbotantes traseros – el cual se había usado tanto en la Ferrari Dino como en el Dodge Charger -, un recurso estilístico que terminaba por afectar seriamente el coeficiente de penetración del coche y el manejo del mismo a altas velocidades. La cuestión era que el viento se embolsaba sobre el baúl, un detalle que podía desestabilizar el manejo del auto dependiendo la fuerza de la corriente de aire generada. Aún con ello los arcos arbotantes permanecieron en el proyecto incluso después de la muerte de Sayer en 1970.
Para el XJ27 el único motor confiable disponible era el del E-Type series III, uno de 5.343 cc que también era utilizado en el sedán XJ12. El prototipo de 3.563 cc era problemático y terminó siendo cancelado, lo mismo que un boceto de 2.672 cc, el cual nunca llegó a la línea de producción.
Problemas internos
Sir Williams Lyons se retiró en 1972, y su reemplazo al frente de Jaguar fue Frank England, un ex piloto de bombarderos de la RAF que venía con éxito administrando equipos de carreras y que se había sumado a la BMC en 1967.
un Jaguar XJ12 de 1972; la plataforma de este coche – incluido su motor – fue utilizada como base para el XJ-S, el cual planteaba menor cantidad de problemas de adaptación que crear una base enteramente nueva para el sucesor del E-Type
England era un buen ejecutivo pero carecía del carisma de Lyons, especialmente para seducir a los agrios integrantes de la directiva de la BLMC. Estos tenían una enorme parva de problemas – demasiadas marcas, demasiados modelos envejecidos y poco competitivos, disputas constantes con los sindicatos, omisiones en el control de calidad que desprestigiaban a los productos – y, si bien la Jaguar era una de las pocas divisiones superavitarias, tampoco sus ganancias alcanzaban a cubrir las pérdidas que el grueso del grupo generaba. Para los directivos la Jaguar era una fábrica de productos de élite sobreinflados, razón por la cual se negaban a costear nuevos proyectos o instalaciones. Esto derivó en una serie de tensiones internas, planteadas a través de la interminable demora de lanzamiento de nuevos productos. Como prueba de ello basta un botón: el sucesor del sedán XJ6 – el XJ40 – estaba listo desde 1972 pero la junta recién le dió luz verde a mediados de los años 80.
England pasó a retiro en 1974 y su sucesor fue Geoffrey Robinson, un político que había impulsado la creación de la British Leyland Motor Company. Pero a Robinson lo alcanzó la crisis del petróleo de 1973 – 74 y poco pudo hacer para aumentar las ventas y sacar a Jaguar del papel figurativo al cual habia sido relegada en el grupo. Robinson se fue en 1975, quedando interinamente a cargo de la empresa el director del departamento técnico Bob Knight. Para colmo la BLMC estaba por colapsar a mediados de 1975, razón por la cual el panorama se cernía negro para toda la industria automotriz británica.
Nace el XJ-S
El E-Type se dejó de fabricar en 1975 y, mientras maduraba el sucesor, la Jaguar sacó una versión cupé del XJ6. Lamentablemente la cupé XJ no estaba bien pensada: el techo era pesado y, al carecer de pilares intermedios, tendía a deformarse con el paso del tiempo. Este sería un detalle imperceptible para los usuarios de no ser por la calidad de la pintura, excesivamente rígida, la cual se agrietaba de inmediato al modificarse la superficie del techo. El modelo 1976 vino con otro tipo de pintura, mas flexible, pero entre esto y los detalles de terminación mediocres que caracterizaban a los Jaguar – amén de que era mas costoso que cualquier sedán de la serie XJ – terminaron por decretar su salida de circulación en 1977.
las cupés XJ de 1975 – 1977 fueron un paliativo de emergencia para ofrecer algo mientras se estabilizaba la salida del XJ-S al mercado; el problema es que el diseño estaba hecho a las apuradas y tenía muchos problemas con el cierre de las puertas y la rigidez del techo, razón por la cual terminó durando apenas un par de años en la línea de montaje
El sucesor del E-Type (denominado XJ-S) recién se presentó al público en setiembre de 1975. Ciertamente el aspecto del Jaguar XJ-S era un choque en comparación con las estilizadas lineas felinas del E-Type. Era tan grande como el XJ6 en que se basaba y, para los estandares europeos, era enorme – el único cupé de la época que se le equiparaba en tamaño era el Jensen Interceptor -. Era pesado y se veía como un armatoste, pero esos defectos lo compensaban con una buena perfomance deportiva: llegaba a 246 km/h de velocidad máxima y tenía 285 caballos de fuerza, lo que le permitía ir de 0 a 100 km/h en 6.8 segundos. Incluso la versión depurada para los mercados norteamericanos – destinada a cumplir con las densas normas de seguridad de la época – le daban una velocidad máxima de 225 km/h y lo ponía en la élite de los coches mas rápidos disponibles en suelo estadounidense.
El aislamiento acústico era excelente, y el manejo a grandes velocidades era increíble. El problema con el XJ-S era, sin embargo, una cuestión de gustos: el motor era potente pero bastante silencioso, y no deba la impresión de ferocidad que poseía el E-Type. Por otra parte, aún con el tamaño que tenía, tenía problemas de disposición de espacio: los asientos traseros eran incómodos para un adulto de tamaño medio, el diseño interior era espartano, y el sistema de ventilación era deficitario. Todos estos problemas también los tenía el E-Type, solo que su formidable styling le hacía perdonar sus vicios de fabricación. Lamentablemente la estetica del XJ-S estaba entre lo chato y lo discutible, lo cual tendía a resaltar sus limitaciones mecánicas y de diseño. El otro item era el precio, el cual se había disparado al doble de lo que costaba un típico E-Type Serie III.
Considerando precio y prestaciones – sumado a que el motor era un devorador compulsivo de combustible -, el Jaguar XJ-S comenzó su campaña de manera lenta y con pobres números de ventas. Recién en 1978 – 3 años después de su lanzamiento – superaría las 3.000 unidades anuales, lo cual era su meta inicial. Era caro de operar y mantener – precisaba mantenimiento cada 10.000 km debido a su nula protección contra la corrosión -, tenía problemas de terminación y la calidad no era la mejor, fruto tanto de la falta de atención de la fábrica como de la tirante relación que mantenía ésta con los sindicatos, los cuales complicaban la implementación de controles y levantaban los costos (de por si elevados) de construcción del auto.
Convirtiéndose en estrella de cine
Decididos a popularizar el auto, la gente de Jaguar no escatimó esfuerzos en intentar promoverlo de cualquier manera posible. Es por ello que entró en contacto con la gente de los estudios ITC, los cuales estaban a punto de lanzar la secuela de la mítica serie Los Vengadores (1961 – 1969), titulada precisamente Los Nuevos Vengadores. La British Leyland proveyó una gran galería de coches – desde Range Rovers hasta Triumph – dejándole el manejo de un poderoso Jaguar XJ cupé al protagonista principal John Steed; pero su compañero de aventuras Mike Gambit tendría un XJ-S rojo y, en la segunda temporada, el mismo Steed pilotearía un XJ-S amarillo. Por otra parte, Jaguar aún renegaba de la oportunidad desperdiciada en la primera versión de El Santo (con Roger Moore, 1962 – 1969), en donde la burocracia de la fábrica había rechazado la oferta de la ITC para ubicar un E-Type en la tira, y éstos habían terminado firmando con la Volvo, disparando las ventas de su clásica cupé P1800 al ser elegida como vehiculo del héroe de marras. Ahora se rodaría El Regreso del Santo y Simon Templar (Ian Ogilvy) tripularía de una vez y por todas un dichoso XJ-S.
Ian Ogilvy posa con el XJ-S que usara en El Regreso del Santo (1978 – 1979); a pesar de su corta vida, la serie sirvió a los efectos publicitarios de la marca ya que hubo mucho merchandising – especialmente modelos a escala – basados en la estampa del XJ-S
Si bien la publicidad parecía prometedora, las nuevas versiones de las series clásicas no terminaron de cautivar al gran público. Los Nuevos Vengadores no llegaron a las 2 temporadas y algo similar ocurrió con El Regreso del Santo, aunque la serie basada en el antihéroe de Leslie Charteris tuvo mayor recepción en suelo europeo. Curiosamente los Jaguar XJ-S utilizados en los sets de ambas series mostraron ser extremadamente propensos a las fallas mecánicas, razón por la cual se utilizaban coches parecidos como “dobles” para las escenas de acción y planos secundarios.
Relanzando al felino
Además de publicidad cinematográfica British Leyland quería llamar la atracción del mercado joven y, para ello, no había mejor medio que las carreras. El Jaguar XJ-S participó en numerosas categorías europeas, ganando incluso la famosa (e ilegal) Cannonball Run – una travesía contrarreloj a través de toda Norteamérica, utilizando carreteras principales y esquivando los controles de la policía, y que era promovida desde hace años por la revista Car and Driver – en su última edición en 1979.
Pero los números del XJ-S no mejoraban. Su último mejor año fue 1978 con 3.400 unidades anuales vendidas, pero 1979 y 1980 marcaron un pronunciado declive y todo parecía indicar que el coche podría ser cancelado de un momento a otro. Sin embargo la gente de la British Leyland puso al mando de Jaguar a John Egan – un ejecutivo que venía de la GM -, quien pronto se puso a reorganizar la empresa. Lo primero que atacó fue el ineficiente motor de 5.3 litros, al cual le hizo poner inyección electrónica. Ahora el engine tenía mas potencia y torque, y el consumo de combustible había bajado drásticamente. La siguiente versión – denominada XJ-S H.E. – vino con otra tanda de mejoras técnicas y mecánicas, convirtiendo al deportivo en un coche mas eficiente y confiable.
un Jaguar XJ-S HE de 1983; al contrario de lo ocurrido con otras marcas y modelos reconocidos, el XJ-S comenzó a cobrar popularidad sobre el final de su vida, quizás porque el control comercial quedó en manos de ejecutivos expertos que supieron promoverlo como producto
Egan vino con grandes reformas en el proceso de fabricación e incluso depuró la fuerza laboral bajándola de 10.500 a 7.000 personas. Con todos esos cambios logró convertir a Jaguar en una empresa superavitaria después de un par de años en rojo. Al mismo tiempo el gobierno inglés insistió en re-privatizarla, poniéndola en oferta pública en la bolsa e inyectando las arcas de la empresa con abundante dinero necesario para llevar al cabo reformas. La imagen de eficiencia de la privatizada Jaguar cambió la percepción del público sobre sus productos y el XJ-S disparó sus ventas a 9.500 en 1987. Un hito considerando que hablamos de un auto con 12 años de antigüedad.
La Jaguar siguió con los cambios. Tercerizó el proceso de conversión de convertibles, avaló modelos customizados basados en diseños de carroceros privados, todo ello generó una galería de opciones que sirvió para atraer al público hacia el veterano cupé. 1988 y 1989 siguieron marcando niveles altos de ventas, con mas de 10.000 unidades anuales cada uno; pero los signos de antigüedad del modelo eran imposibles de camuflar y era necesario proyectar su reemplazo, para lo cual John Egan salió a buscar socios externos. Es por eso que en 1989 la Jaguar entró en conversaciones con la GM y con la Ford para ver quienes se querian unir al emprendimiento.
La General Motors solo quería una participación minima, lo cual era útil ya que traería mas fondos a la empresa sin perder el control de la misma; sin embargo la oferta de Ford era abundante y generosa: directamente quería comprar la empresa en 2.4 billones de dólares, prometiendo 1 billón extra en inversiones al corto plazo. La Ford quería entrar en el mercado de alta gama, y quería sumar a Jaguar a su cartera de adquisiciones hechas en terreno europeo. El gobierno inglés aceptó la oferta, y en 1989 Ford se hizo cargo de Jaguar. El nuevo presidente Bill Hayden podó varios proyectos – incluyendo el sucesor del XJ-S -, aunque no los tiró directamente a la basura: muchas de sus ideas – de mecánica y styling – terminaron en el Aston Martin DB7, fabricado bajo la égida de Ford ya que los norteamericanos habían adquirido la marca inglesa en 1987.
Sin sucesor a la vista, Ford inyectó 89 millones de u$s para revivir el XJ-S. Los cambios no sólo eran estéticos – como grilla, faros traseros, lujo interior, etc – sino también en el proceso productivo, mas rápido y eficiente. Aún con ello las ventas no repuntaron y en 1996 logró la marca de 3.300 unidades. No era el peor año de ventas del XJ-S pero la tendencia declinante parecía irreversible.
En marzo de 1996 Jaguar presentó el XK8, el sucesor definitivo del XJ-S después de 21 años de vida. Era estilizado y deportivo, y aunque no tenía la agresividad del clásico E-Type, al menos poseía mas personalidad que el XJ-S. Usando al XJ-S como base (y dotándolo de un nuevo y eficiente motor de 3.996 cc), el Jaguar XK8 pronto se volvió un favorito de la prensa y el público, generando números de venta mas altos que su antecesor.
La era del Jaguar XJ-S había terminado; atrás quedaron 115.413 unidades vendidas. Aún cuando el XJ-S nunca haya sido un clásico, le sirvió a Jaguar para capear los peores momentos de la economía británica – esos que masacraron a la mayoría de los fabricantes ingleses de autos entre las décadas del 70 y el 80 -. Como sea, pocos autos se han dado el lujo de mantenerse mas de dos décadas en producción y el XJ-S fue uno de ellos, demostrando que disponía de un cúmulo de cualidades escondidas bajo la fachada de su discutible styling deportivo.
