>> VOLVER AL INDICE – AUTOS CLASICOS

HISTORIA DEL Jaguar Type E

historia del Jaguar Type E

Por Alejandro Franco – contáctenos

Los sesentas fueron una decada movida para los ingleses. Los Beatles, la movida pop, James Bond, el título mundial de futbol… y el Jaguar Type E. Parecía que los británicos desbordaban de creatividad y llevaban la punta en cuanto a sofisticación y tendencia de la moda. Y, entre todas esas creaciones fugaces y geniales, surgió éste, uno de los deportivos mas venerados por generaciones y generaciones de entusiastas, que vieron en él la perfecta combinación de potencia y clase.

Esta es la historia del Jaguar Type E.

oferta software de sueldos

Sir William Lyons: caballero, bon vivant,… y amarrete

Cuenta la anécdota que el fundador de Jaguar, Sir William Lyons, visitó un día un concesionario de sus coches y vió que la alfombra de entrada se encontraba seriamente deshilachada. El gerente del local comenzó a pedirle un reemplazo, cosa que Lyons le negó – aduciendo que la alfombra aún disponía de una larga vida útil – y al cual terminó por sugerirle que la rotara, tapando las partes desparejas con muebles u otros objetos. Al cabo de un tiempo Lyons regresó al local y, al ver la alfombra, pensó que el gerente lo había desobedecido y había gastado en una nueva. Tras las apuradas explicaciones del caso – de que el tapete se veía nuevo, precisamente porque lo habían girado según sus propias indicaciones -, Lyons lo tomó como receta y mandó una orden indicando que el resto de los concesionarios Jaguar hicieran exactamente lo mismo.

Lyons era tacaño, amarrete en extremo. A veces esa amarretería le jugaba en contra y afectaba el prestigio de todos los productos que fabricaba, simplemente porque Lyons ordenaba ahorrar en los detalles que no estaban a la vista del cliente. Algunos de esos “detalles” era de importancia vital – como frenos o sellos de goma de la suspensión – y los clientes de Jaguar habían terminado por acostumbrarse, tomándolos como defectos de diseño y corrigiéndolos (o conviviendo con ellos, si eran insolucionables) ni bien adquirían una nueva unidad.

Pero los clientes de Jaguar eran, en realidad, fans de la marca, dispuestos a tolerar casi cualquier cosa. Es que el tema pasaba por la mistica, ya que Jaguar era un sólido ganador en los circuitos de carreras – especialmente en Le Mans, en donde la marca obtuvo una seguidilla de triunfos durante la década del 50 -. Y, en aquella época, los vehículos de carreras de Le Mans no diferían demasiado en mecánica de sus contrapartes comerciales, razón por la cual los compradores vivían una sensación bastante realista de que habían adquirido una fiera de las pistas.

ofertas software de gestion produccion
ofertas software para estudios contables
ofertas en software ERP
ofertas de software
oferta software de sueldos

Para aquel entonces el caballito de batalla de Jaguar era el XK120, pero Lyons quería mejorarlo y para ello exigía mayor poder con menor peso del vehiculo. Por supuesto aplicar la receta tal cual hubiera devenido en un coche ultraveloz pero sumamente inestable y, para no afectar la efectividad de la fórmula, los ingenieros que trabajaban para Lyons decidieron afilar el lápiz en el apartado aerodinámica. Alli entró a jugar Malcolm Sayer, un ingeniero aeronáutico que había trabajado en la Bristol y que se veía a sí mismo como un especialista en física, no como un diseñador.

El primer experimento de Sayer fue el XK120C (o Type C), que tenía carrroceria estilizada de aluminio, una nueva suspensión, y un parabrisas extremadamente bajo, lo cual reducía hasta un 20% la resistencia del coche al viento. El resultado final fue que el Type C era capaz de llegar hasta los 234 km/h, y su perfomance le dió la victoria en Le Mans en Junio de 1951. Esto alentó a Sayer para mejorar su propio modelo, deviniendo en el Type Dmás chico, liviano y estilizado que el Type C, y dotado de un alerón vertical emplazado en la cola -. El Type C debutó en 1954 y, si bien tenía un futuro venturoso, la tragedia pronto se cirnió sobre la marca; en 1955 el hijo de Lyons se mató en la ruta mientras se dirigía a ver la carrera de Le Mans y, en esa misma jornada de competición, un Mercedes que iba puntero se estrelló contra las gradas, matando tanto al piloto como a 80 espectadores. Mercedes Benz retiró a su equipo de la competencia en señal de luto y Jaguarpracticamente sin competencia que le hiciera frente – ganó la carrera… aunque el amargado Lyons sentenció que su marca no volvería a las pistas durante el resto de su vida.

Eso no impidió que, al año siguiente, hubiera un equipo no oficial de Jaguar en Le Mans, y que Malcolm Sayer siguiera experimentado con la dinámica de los modelos. Así se despachó con el Type D, un monstruo del cual sólo se fabricaron 68 unidades. Lamentablemente un incendio afectó la fabrica Jaguar y destruyó las matricerías, tras lo cual Lyons decidió que era demasiado costoso (e impráctico) reconstruirlas.

Es por ello que se embarcó en una nueva evolución del modelo que venía madurando Sayer desde hace años, y que terminió deviniendo en el Type E. Tenía un chasis similar al Type D, aunque más reforzado para su uso en la calle (monocasco hecho en acero), una mejor suspensión (independiente, diseñada desde cero por los ingenieros de Jaguar en menos de un mes) y era algo mas largo. El motor era de 3.781 cc con 265 hp (que daban hasta 217 km/h, una velocidad espectacular para un deportivo de calle de aquel entonces) y poseía frenos de disco en las cuatro ruedas, un detalle exótico para la época. Pero lo que impresionaba era su estética, feroz y radicalmente diferente a todo lo conocido hasta la fecha.

oferta software de sueldos

Nace una fiera

El Type E debutó en sociedad en el salón del automóvil de Ginebra de 1961. Por precio, estética y perfomance, pronto cautivó a la mayoría. Era accesible para la clase media alta, aquellos a los cuales los Aston Martins o las Ferraris se les escapan de presupuesto. Pero lo barato tenia su costo: el Jaguar Type E era incómodo (especialmente para las personas altas, a las cuales les proveía un espacio para piernas casi inexistente), mal ventilado, y escaso de confort. El motor tenia sus achaques y los defectos de fábrica – en especial suspensión y frenos – pronto daban señales de alarma. Como todos los Jaguar, se veia excitante pero no era mecánicamente muy confiable que digamos, lo cual ya se consideraba un gusto adquirido de la marca. Mientras que lo usual era que la fabrica tomara nota y corrigiera los defectos, pronto quedó en evidencia que ello sería una tarea imposible para Jaguar: la impresionante avalancha de pedidos cercenó cualquier tipo de esfuerzo vinculado con mejoras y reingeniería, y pronto la fábrica se vió obligada a rechazar solicitudes de productores del cine y la TV para que su coche estrella fuera el protagonista de los shows más populares del momento… ya que no quería más publicidad (y pedidos) de su prestigiosa cupé. Lo que se pensó como un coche de producción limitada de unas 200 unidades se transformó en un boom de más de 12.000 vehículos anuales (cifra de 1963), con largas listas de espera, las cuales se agigantaban a ambos lados del oceano Atlántico.

Como consecuencia de la demanda del mercado norteamericano se introdujeron algunos cambios. El primero fue la llegada del motor 4.2 en 1964, que le daba cierta soltura mecánica aunque era algo más pesado y menos potenciado – ahora la cupé llegaba a sólo 205 km/h -. Se introdujeron mejores frenos y una nueva caja de cuatro velocidades, e incluso se redujo la voracidad de aceite del motor original.

Para fines de los 60 el auto comenzaba a dar muestras de envejecimiento. El motor del Type E tenia 20 años de antigüedad y ya no era competitivo; los Estados Unidos lanzaban sus primeras normas sobre emisiones… las cuales torpedeaban las aspiraciones del Type E y su vetusta tecnología; y, para colmo, el auto habia sufrido un ligero re-styling que no habia dejado conforme a los fans. Para colmo la fábrica estaba en negociaciones con la British Leyland y la influencia del conglomerado enlentecia todos los esfuerzos por realizar un cambio drástico – o el diseño de un sucesor digno – del Type E. En ese escenario se lanzó el Type E Series III, dotado de un motor V 12 que dejaba mucho que desear: consumía mucho, era lento y era pesado. El Type E seguía vendiendo bien… pero la crítica especializada no le tuvo mucha consideración que digamos, amén de que habian desaparecido las famosas listas de espera.

Pronto quedó en evidencia que el Type E tenía los dias contados. Sir Williams Lyons se retiró y la fábrica quedó a merced de la British Leyland, quien comenzó a drenar las ganancias de la Jaguar para cubrir los rojos de otras fábricas del conglomerado. Y, por si esto fuera poco, llegó la crisis del petróleo de 1973. El Type E languideció bajo la potestad del conglomerado hasta 1975, época en que apareció el Jaguar XJS. En realidad el XJS no era lo que se dice su sucesor, ya que era un animal de otra especie: en vez de ser una fiera deportiva, era una apacible cupe lujosa con buena perfomance y agradable estética.

Es posible que el Jaguar Type E fuera un producto de su época, una bella evolución de un coche ganador de Le Mans dotado de una estética de ensueño. Ningun producto posterior de Jaguar logró generar el culto y el prestigio del Type E, y quizás haya sido lo mejor ya que – en definitiva – coches de esta clase sólo existen uno de su tipo y surgen esporádicamente, marcando un antes y un después en la historia del autómovil.

una vista del Jaguar Type E

JAGUAR

Autos comentados en este portal: historia del Jaguar E-Typehistoria del Jaguar XJ-S

software de gestion para inmobiliarias Datahouse Company - haga click aqui