Autos Clásicos: Historia del Henry J (1950 – 1954)

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Autos Clásicos: Historia del Henry J (1950 - 1954)

Por Alejandro Franco – contáctenos


Autos económicos… qué buen tema. ¿Qué es un auto económico?. Uno que pueden comprar muchos, incluso gente que nunca antes pudo acceder a adquirir un auto. El tema es cómo llegás a convertirlo en económico. Podés tomar un modelo ya existente y podarlo de cosas hasta el extremo con tal de rebajar costos – ¿se acuerdan de aquella abominación llamada Auto Económico Argentino, una iniciativa lanzada a mediados de los ochenta por el gobierno de Alfonsín?; ahí te ofrecían un Renault 12 L tan podado de accesorios que tenía correas para abrir las puertas (!), asientos de resorte y paneles de cartón enfundado en nylon (!!) – o, bien, podés encontrar una manera creativa de rebajar los costos de producción. Eso fue lo que hizo Henry Ford a principios del siglo XX al lanzar el modelo Thasta ese momento la fabricación de autos era muy costosa por ser lenta y casi artesanal y los modelos estaban reservados para los ricos… pero el novedoso proceso de producción en cadena sumado al gran volumen de producción redujeron tanto los costos y los tiempos de elaboración que vender un auto barato ahora resultaba rentable -.

Esta es la historia de un ricachón que se creía el sucesor de Henry Ford. Para la década del 50 quería vender un producto masivo, algo pequeño – para los ampulosos estándares estadounidenses – con un motor de poco consumo y potencia moderada en el cual entraran cinco pasajeros con relativa comodidad. El hombre le llevó la idea al gobierno estadounidense, éste se entusiasmó y le dio un préstamo federal y, recién ahí, vio como la podía poner en práctica. Y con algo menos de un año por delante para diseñarlo, fabricarlo y ponerlo en la calle la improvisación y los errores de criterio abundaron en su proceso de gestación.

Hoy hablaremos del Kaiser-Frazer Henry J, el fallido primer coche “compacto” norteamericano.

Un bodrio sobre ruedas

Estados Unidos, los años de la post guerra. Los soldados han regresado a casa y, hartos de las carencias sufridas durante la guerra, se han lanzado a una fiebre consumista. El envión sacude a la industria automotriz cuyas ventas se disparan… aunque haya carencia de materiales y falten recursos para desarrollar autos nuevos – lo que se vende posee tecnología y diseño anterior a 1941 -. Mientras los tres grandes de Detroit – Ford, Chrysler y GM – lidian con este problema, el pelotón de retaguardia formado por las empresas mas pequeñas e independientes apunta a la especialización y el lujo. De todas ellas la Kaiser-Frazer cuenta con una ventaja: es una empresa joven – formada en 1947 – así que el diseño de sus primeros vehículos es fresco y moderno. Pero los tres grandes se preparan con todo para relanzarse en 1950 y la Kaiser-Frazer debe buscar la manera de seguir siendo competitiva… especialmente cuando carece de los recursos ilimitados de las multinacionales para rediseñar modelos cada 4 / 5 años.

vista frontal de Kaiser-Frazer Henry J

El drama con esto es que los socios de la Kaiser-Frazer no se llevaban bien. Joseph W. Frazer era un veterano de la industria que había pasado por varios puestos directivos en distintas marcas automotrices y conocía al dedillo el mercado… pero debía lidiar con Henry J. Kaiser, un self made man con un ego enorme cuya fortuna residía en la construcción y la industria naviera. La naturaleza del conflicto era simple: ¿cómo decirle a un tipo super exitoso y millonario que sus ideas sobre la industria automotriz estaban equivocadas, especialmente si el tipo se hizo desde abajo y es una máquina de hacer dolares?. El pragmatismo de Frazer iba de narices con los planes atropellados de Kaiser – que quería fabricar primero y después ver cómo venderlo -, razón por la cual Frazer acabaría renunciando como CEO de la empresa en 1949 y terminaría por irse del todo en 1951.

Y uno de los motivos del portazo de Frazer fue el Henry J. El coche tenía el nombre de pila de Kaiser – y aunque filtraron a la prensa una poco creíble versión sobre que el nombre del auto surgió de una puja popular hecha entre los empleados de la empresa – y era una idea que se llevaba de patadas con la visión que tenía Frazer sobre el objetivo de la marca – la de ser fabricantes de coches especializados y caros tal como Packard o Studebaker -. Había poco tiempo para diseñarlo, la empresa – que venía con pérdidas de hace rato – se endeudó aún mas y, lo que es peor, no había una clara idea de cómo llegar a los objetivos de Kaiser a la vez de ser rentable – aparte de tamaño y rendimiento el auto debía salir u$s 1.300.- de la época, u$s 13.500.- en valores actualizados al 2020 -, y a esto se sumó el clima inestable provocado por los caprichos de Kaiser en la mesa de diseño. El ingeniero en jefe de la empresa, Howard Darrin, propuso reciclar un modelo ya aprobado sólo que con cambios menores (como una menor distancia entre ruedas) pero Kaiser quería un coche totalmente nuevo. Tomando una decisión radical, Kaiser terminó encargando el diseño a un proveedor de la fábrica – la American Metal Products, la cual no hacia coches sino que fabricaba marcos y resortes para asientos de auto (!) – , el cual le entregó un tosco boceto que Darrin intentó pulir sin demasiado éxito. Kaiser hizo las cuentas, vio que no llegaba al presupuesto proyectado… y comenzó a canibalizar el proyecto hasta el punto de convertirlo en una cosa atroz. Ejemplos de las terribles decisiones de diseño tomadas por Kaiser: el auto no tendría guantera ni luces traseras; sólo tendría dos puertas, las ventanillas traseras serían fijas, las puertas no tendrían apoyabrazos, no habría sistema de ventilación interna, el acompañante del conductor no tendría parasol… y en la decisión mas estúpida de la historia – para ahorrar costosas partes móviles que elevaran el precio del producto terminado – el auto no tendría… baúl. Al menos, no uno tradicional. La cola sería un bodrio de acero hecho de una sola colada sin partes móviles, un enorme cul-de-sac al que solo podía accederse bajando el respaldo del asiento trasero.

Con una versión subpotenciada del motor 2.2 litros del Jeep Willysla Willys Overland comenzaría como proveedora de motores para la marca y mas tarde terminaría siendo adquirida por la Kaiser-Frazer en 1953 – el mamotreto del Henry J era demasiado aparatoso y pesado como para tener una velocidad aceptable. Feo por donde se lo mirara – y plagado de malas decisiones creativas -, el Henry J debutaría en setiembre de 1950 ante la mirada indiferente de la industria y el público. La razón era simple: el competidor mas cercano – el Chevrolet 150 – apenas costaba 200 dolares mas, tenía baúl, luces y ventanillas móviles traseras amén de ser mas espacioso.

Kaiser-Frazer fabricó el coche como si no hubiera un mañana pero nadie lo compraba. La gente simplemente no lo quería. En 1951 sobraban toneladas de Henry J y la Kaiser Frazer empezó a dar manotazos de todo tipo para intentar venderlo. Sacaron el modelo Vagabondque eran los sobrantes de 1950 con interior mejorado y llantas Continental –  pero no pasó nada. Le aumentaron la cilindrada a 2.6 litros. Nada. Le hicieron una nueva campaña publicitaria resaltando lo barato que costaba y lo fácil que era estacionarlo ya que era de menor tamaño que la competencia. Nop. Incluso intentaron venderlo en Japón – e incluso a través de la cadena de tiendas Sears en USA – y siguió sin pasara nada. Hasta Sears terminó por rechazar el producto. De representar el 1.35% del mercado interno en 1950 el Henry J pasó a ser el mero 0.02% en 1954. Era un flagrante fracaso. Yo tuve la ocasión de ver alguno en mi Montevideo natal y era un auto horrible, angosto, alto, redondo en demasía… un huevo sobre ruedas.

Si hubo algún mérito en el Henry J fue el de ocupar un lugar en los libros de historia como el primer compacto norteamericano, ganándole por unos meses a la salida del Rambler. Por supuesto, el Rambler fue mucho mas exitoso: sorteó todas las trampas en las cuales había caído el Henry Jel precio no debía ser el único factor de venta, decía George Romney CEO de la Nash Motors y responsable del lanzamiento del auto – y pronto se volvió un hito de ventas. A diferencia del Henry J el Nash Rambler salía de fábrica con el equipamiento de los coches mas grandes como base de gama. Su calidad de terminación era muy buena y su precio no era barato. Era simplemente un coche compacto, bien dotado, de consumo económico y fácil de manejar. Mientras que el Henry J era un paria – era una vergüenza manejar un auto feo que carecía de baúl y que todo el mundo sabía que salía dos pesos; era una declaración pública de que eras pobre -, el Nash Rambler apuntó a la exclusividad y el confort antes de ser simplemente barato por ser mas pequeño. Y con ventas muy magras – algunos hablan de apenas 7.000 unidades en cuatro años de existencia – era imposible que el cochecito feo con forma de huevo de la Kaiser Frazer pudiera amortizar los costos de diseño, ni que hablar de los costos de producción. Para ello precisaba haberse convertido en un éxito y venderse como pan caliente lo cual nunca ocurrió.

El Henry J fue – entre otros factores – un golpe mortal para la Kaiser Frazer, la cual hacía agua por todos lados. Con las flojas ventas del Willys Aerode su recién adquirida Willys -, no había coche de pasajeros en producción que no diera pérdidas. La Kaiser Frazer saldría del mercado de coches de pasajeros en 1955 y se dedicaría exclusivamente a los utilitarios a través de su marca Willys / Jeep. Y terminaría por expandirse a Argentina y Brasil pero ésa ya es otra historia… la cual narramos en el correspondiente artículo sobre la marca.

perfil del Henry J