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HISTORIA DEL FORD PINTO (1971 – 1980)

HISTORIA DEL FORD PINTO (1971 - 1980)

Por Alejandro Franco – contáctenos

En la historia del automóvil existen millones de modelos que pasaron sin pena ni gloria, y sólo un puñado de vehículos que han dejado su marca de manera indeleble, ya sea para bien o para mal. Vehiculos fantásticos y avanzados para su época, coches simpáticos, formidables productos de ingeniería o, bien, engendros horrendos, autos malditos, y modelos concebidos de la peor manera posible.

El caso que ahora nos ocupa resulta controversial. Se trató de un coche extremadamente popular que sirvió para salvar las finanzas de la Ford a lo largo de la década del 70, y fue otra genialidad de marketing de Lee Iacocca – pro hombre de negocios norteamericano y el tipo de lider que cualquier empresa desearía tener entre sus filas -; pero, a su vez, era un auto construido de manera endeleble y barata, lo que derivó en ciertas economías que no correspondían, y lo cual terminaría por sepultar su popularidad.

Esta semana revisaremos la historia del Ford Pinto: un éxito de ventas devenido en trampa mortal para sus propietarios; y aunque los especialistas aún debaten si su mala fama era merecida o fruto de una investigación sensacionalista, lo cierto es que el Pinto pronto se transformó en el equivalente de la Ford del Chevrolet Corvair… otro coche famoso cuya dudosa ingeniería terminaría por torpedear los logros de su inmensa popularidad.

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Un subcompacto de padre inglés y madre norteamericana

A principios de los años 70 sobrevino la crisis del petróleo de la OPEP y los combustibles se encarecieron notablemente. Los japoneses – que venían volando bajo el radar desde la década del 60, mejorando sus vehículos y elevando lentamente su nivel de calidad – se toparon con una oportunidad de oro, y las ventas de sus modelos en territorio norteamericano se dispararon exponencialmente.

¿Y cómo se dispararon dichas ventas?. Ciertamente la sociedad norteamericana es una cerrada y nacionalista, orgullosa de sus valores de origen y extremadamente conservadora en cuanto a gustos. Dificilmente un padre de familia optara por deshacer de su venerable Ford o su lujoso Cadillac; pero, en cambio, el resto de los miembros de la familia, eran menos proclives al fervor patriótico. Considerando que una familia norteamericana promedio puede tener cerca de tres coches – el del padre; la camioneta para los compras de la madre; algo con tinte deportivo para el adolescente de turno -, al momento de renovar los coches de la esposa y el hijo, las familias optaron por esos despreciables “diablos extranjeros”… los cuales costaban poco, ahorraban mucho, eran fáciles de estacionar, y venían equipados con un nivel de lujo y confort que avergonzaban a los respetables vehículos fabricados en el país. Lo que al principio los gerentes de las tres grandes menospreciaban – consideraban que sus ventas no eran significativas o calificaban al Volkswagen Beetle de fenómeno único e inexplicable -, pronto terminaría por cohesionarse y formar un frente único, una muralla gigantesca que se avalanzaba sobre el futuro de la misma industria automovilística norteamericana. Las “rarezas”, las “excepciones” pronto empezaron a mostrar números de importancia y, para peor, los números propios declinaban a una velocidad alarmante. Ya no se trataba de una cuestión de nacionalismo sino de bolsilo del consumidor.

Ford Falcon 1970

un Ford Falcon 1970; la última generación salida de las fábricas de Detroit; aunque venerable, sólido y barato, el Falcon tenía un motor mediano y no era rival para los económicos compactos japoneses que invadían los Estados Unidos a principios de la década del 70

Pronto quedó en evidencia que los compactos norteamericanos – surgidos tras la recesión de finales de la década del 50, y que habían minado el nicho explotado por la AMC con Rambler – no estaban a la altura de las circunstancias. Aunque mas pequeños en cuanto a tamaño, un Ford Falcon contaba con un motor de 4 litros, el cual no era económico ni tenía el pique y velocidad que brindaban los ultraoptimizados compactos japoneses. Había que armar algo similar a un coche japonés, pero en suelo norteamericano y con un mínimo de confort como al que estaban acostumbrados los estadounidenses.

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En el caso de Ford, 1970 fue el último (y decepcionante) año de producción del Ford Falcon. La empresa quería contraponer a los japoneses sus modelos ingleses – en especial el Cortina, que tenía gran repercusión en Europa, y que fue importado durante un tiempo por la Ford -, pero la ecuación no terminaba de cerrar con el público. Apremiados por el tiempo y las circunstancias, los fabricantes de Detroit se pusieron de apuro a generar subcompactos – con motor inferior a 3 litros y con el confort de un auto japonés “grande” -. La AMC respondió con ese engendro llamado Gremlin, que tenía la apariencia de un compacto pero tenía un motor grande, lento y devorador de combustible, además de ser un coche mal diseñado – un Hornet cortado al medio -, lo que le daba problemas de maniobrabilidad al estar mal distribuido el peso del auto y el centro de gravedad. La General Motors presentó el Chevrolet Vega, el cual era algo mas respetable – era un diseño propio y tenía un innovador motor de aluminio de 2.3 litros -, pero venía con un engine montado a las apuradas, no suficientemente probado y el cual sería un estigma que cargaría durante el resto de su existencia. Y por último estaba la Ford, quien se había ingeniado para montar una carrocería nueva y espaciosa al chasis de un Ford Cortina. Al estar basado en un auto preexistente y de mecánica probada, el Pintosurgido en setiembre de 1970 – era mucho mas sólido y económico que sus competidores. Incluso su pequeño motor de 1.6 tenía un nivel de emisiones contaminantes similar al de los subcompactos japoneses, y estaba en regla con las nuevas leyes federales.

La génesis del Ford Pinto data dos años antes, cuando Iacocca vió que los Ford Cortina ingleses no terminaban de entusiasmar al público norteamericano. El problema no era su mecánica, sino su espacio y su confort. En vez de adaptar los coches ingleses a los gustos norteamericanos, era mejor diseñar un coche desde cero y utilizar la mecánica preexistente. A su vez esto le daba una ventaja sobre los autos japoneses, los cuales eran producidos en una economía plagada de regulaciones gubernamentales, y por lo cual sus dimensiones estaban limitadas. Por otra parte, Iacocca había encarado un sucesor para el Falcon en la figura del Ford Maverick (1970 – 1979), el que venía con motores de hasta 5 litros. Lo que hizo Iacocca fue tomar una enorme cantidad de elementos estéticos y de confort del Maverick, sumarlos a la mecánica del Cortina inglés y abreviarlo en la forma de un hatchback.

Ford Maverick

un Ford Maverick Grabber – la versión mas deportiva del modelo -; el Maverick vino en reemplazo del Falcon, pero su galeria de motores – de 2.8 a 4.9 – lo ponían fuera de juego contra los compactos, y estaba mas en la onda de los clientes habituados a los Ford Mustangs y otros pony cars.

Cuando aparecio el Pinto en 1970, no tenía nada de revolucionario. Era extremadamente convencional, con buen confort, estética y perfomance, y en donde sobresalía era en el precio: alrededor de u$s 2.000.-, lo cual iba apuntado a la yugular del Chevrolet Vega y de numerosos autos nipones, como el Mazda 1200, el Honda Civic y el Subaru DL. En el primer año se vendieron 352.402 Pintos, lo que sobrepasaba ampliamente a las 277.705 Vegas producidos por la Chevrolet en igual período.

El éxito del subcompacto pronto hizo multiplicar los modelos, apareciendo cupés de dos puertas y camionetas de tres puertas. Rechapeado como Mercury Bobcat, la Ford lo vendería a partir de 1974. Incluso armaría un modelo potenciado por un motor 2.8, el cual era mas robusto y potente que el engine mas grande de su competidor Chevrolet Vega.

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Pero el Pinto tenia su propia caterva de problemas. El diseño, si bien era espacioso, le parecía feo a los norteamericanos. La suspensión era dura y los frenos de disco eran inadecuados. Y si bien parte de estos problemas fueron corrigiéndose con el paso del tiempo, pronto surgiría a luz otro defecto, mucho mas serio y peligroso, y el cual sumiría al Pinto en la peor de las suertes.

La controversia del tanque de combustible

En 1977 apareció un artículo en la revista Mother Jones, en la cual el periodista Mark Dowie indicaba que el Ford Pinto padecía de un serio defecto de construcción – el frágil emplazamiento de su tanque de combustible -, el cual podía transformar al vehículo en una trampa mortal. Ante un choque trasero el caño de alimentación del tanque podía quebrarse y desparramar todo su contenido sobre el fondo del coche; y sumado a la cercanía de la circuitería eléctrica, era altamente probable que el vehículo se transformara en una tea rodante.

Pero lo mas grave del artículo de Dowie, es que el periodista acusaba a la Ford de haber estado al tanto de esta situación desde el principio, y de no haber hecho nada para corregirlo. Según Dowie, la gente de la Ford hizo números, y estimó que perdería menos plata pagando juicios e indeminizaciones que rediseñando el tanque de combustible y haciendo una campaña nacional para recuperar los Pintos defectuosos y arreglarlos – lo que le habría valido multas, una baja irrecuperable de ventas, mal prestigio, etc -.

El artículo de Dowie parecía estar en lo cierto. El periodista había desenterrado un antiguo caso judicial de 1972, en donde la Ford había perdido un caso contra un partícular poseedor de un Ford Pinto, y se vió obligada a pagar 2.5 millones de dolares en compensación y 3.5 millones de dólares de multa… porque sabía que el coche tenía un defecto serio y potencialmente letal, y no tenía la menor intención de corregirlo.

Vista trasera del Ford Pinto

aunque los estadounidenses renieguen, estéticamente el Pinto estaba mucho mas logrado que otros compactos norteamericanos; pero, para un mercado acostumbrado a coches de tres volumenes, un hatchback representaba algo así como un auto con el baúl amputado

La Administración Nacional de Seguridad, Autopistas y Tráfico (NHTSA) obligó a la Ford a revisar los Pintos en 1978, los cuales fueron provistos de plasticos protectores para aislar el tanque de combustible, una mejor sujección del mismo y una nueva manguera de combustible, mas flexible y menos propensa a romperse.

En total, 27 personas murieron incendiadas en sus Pintos, lo cual es una cifra mínima en comparación a las 3 millones de unidades vendidas del auto – sin embargo, víctimas de este tipo de accidentes no ocurrían en el hermano mayor del Pinto, el Maverick, ya que al ser un vehículo de tres volúmenes el baúl le daba protección de sobra al tanque de combustible, amortiguando cualquier impacto trasero -. En comparación con las estadisticas de accidentes similares, el total de victimas carbonizadas a bordo de Pintos está por debajo del promedio. La NHTSA también adujo que el informe de Dowie mezclaba las cifras – para Dowie todas las personas fallecidas en Pintos murieron carbonizadas (en vez de discriminar por tipo de muerte / accidente), y por ello la cifra se elevaba a cientos -. Por otra parte la agencia indicaba que la ubicación y construcción del tanque de combustible del Pinto era similar y standard al de otros compactos de esa misma época, los cuales no tenían problemas de seguridad como los que se le imputaban al auto de la Ford. Y si hay algo que destacar, es que en el fallo de 1972 la corte obligaba a pagar a la Ford una multa, pero no obligaba a la empresa a corregir el defecto de fábrica… con lo cual el poder judicial “toleraba” (pro decirlo de alguna manera) los criterios de ahorros de costos de la Ford, aún cuando ello derivara en una posible situacion de inseguridad para los propietarios de sus vehiculos.

Conclusión

Controversia. Desidia. Negligencia tapada con dinero. Error de interpretación de los hechos. Sea como sea, lo cierto es que despues del artículo de 1977, las ventas del Ford Pinto cayeron en picada y, en 1980, el coche dejaría de fabricarse – siendo reemplazado por el Ford Escort europeo -.

La verdad sobrepasa a los hechos, y lo cierto es que Iacocca – padre de innumerables autos exitosos de la historia automotriz norteamericana – ha hablado poco y nada sobre el Pinto. Y quien calla, otorga.

Como sea, el Ford Pinto se ubica al lado del Chevrolet Corvair como otro gran éxito de ventas mal diseñado, poseedor de un defecto potencialmente mortal y el cual opaca toda la gloria de su concepción. Un triste destino para un auto que comenzó con una idea brillante, lástima que la ambición y la codicia de los hombres terminara atentando contra sus verdaderas posibilidades.

Ford Capri Mk 3

versión final del Ford Pinto en 1980; salvo detalles de pintura, su clon Mercury Bobcat era exactamente igual, y ambos culminarían en el mismo año

FORD

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