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HISTORIA DEL FORD MUSTANG

HISTORIA DEL FORD MUSTANG

Por Alejandro Franco – contáctenos

Si hay un auto que haya sido influencial en la historia del automóvil norteamericano de la post guerra, ése sin dudas es el Ford Mustang. No sólo es un ícono de culto; también representó un cambio de pensamiento en la industria, y el nacimiento de una nueva generación de autos. Así que, pues, pasen y vean: aquí les contamos la historia de su génesis.

El hijo predilecto de Lee Iacocca

Si uno examina el ADN del Ford Mustang, verá que todas las pistas de su paternidad conducen hasta Lee Iacocca. Ciertamente Iacocca no fue su diseñador pero fue el patrocinador de la idea y el principal custodio del desarrollo de la misma hasta su materialización. Casi podría decirse que el Mustang tenía instalada la personalidad de su padre.

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Iacocca era un tipo de caracter fuerte y decidido. Le gustaban los coches desde que era chico y había intentado hacerse una carrera de ingeniero para entrar en la Ford, pero pronto descubrió que lo suyo era el área de ventas. En 1957 Iacocca descollaba como gerente regional de ventas y el entonces CEO de la Ford, Robert McNamara, decidió llevárselo a Detroit. La perfomance de Iacocca era tan impresionante que pronto se encontró en el puesto de vice presidente de Ford Division a la temprana edad de 36 años.

Iacocca respetaba las decisiones de McNamara, aunque eso no significaba que las compartía. Por ejemplo, estaba el caso del Ford Falcon, un sedan mediano que vendía bien pero que le resultaba totalmente desabrido. La gente lo compraba porque era práctico y económico, no porque fuera bonito. Para Iacocca el coche debía transmitir algo acerca de la personalidad de su dueño, y debia ser una experiencia en sí mismo, no simplemente cuatro ruedas que lo transportaban a uno – junto con su familia – al supermercado. Así es como percibió que había margen para introducir coches deportivos en el aburrido mercado norteamericano… autos que fueran excitantes y atrajeran al público joven a las concesionarias.

Hasta ese entonces, lo único “excitante” que tenía Ford para ofrecer era el lujoso Thunderbird, que era más una pieza de joyería que un monstruo devorador de millas. Para colmo, la cupé de dos asientos fue reemplazada por otra de cuatro asientos en 1958, la cual era menos elegante y tenía menos nervio que el modelo original.

Aún en su ausencia, la gente extrañaba al Thunderbird original de dos asientos, y pronto comenzaron a salir proyectos para crearle un sucesor o al menos algo equivalente. El Thunderbird 1958 de 4 plazas era visto como un usurpador, y en la Ford todos querían tener otro cochecito de aspecto deportivo. Pero el problema era Robert McNamara, quien no quería abocar la empresa a fabricar productos especializados en pequeñas cantidades. Si no vendía en cantidad, no era un proyecto viable, ése era su lema, y con dicha política la Ford venía funcionando bien así que… ¿para qué contradecirlo?.

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El otro obstáculo que tenía Iacocca era Henry Ford II, quien venía escaldado después del desastre del Ford Edselque había dejado un hueco de 200 millones de dólares en la empresa – y pasaba por 20 tamices cualquier proyecto nuevo que implicara un riesgo para la compañía. Para poder vender la idea de un nuevo auto, Iacocca decidió invertir en abundantes estudios de mercado – algo inusual para la época – que le indicaran algún tipo de tendencia. Así es como descubrió que la llamada generación de baby boomerslos crios nacidos cuando sus padres volvieron de la Segunda Guerra Mundial, y que crecieron durante la recuperación económica de la nación – estaría floreciendo cerca de 1970. Para aquel entonces las familias tendrían tres coches – el de papá, la camioneta familiar, y el auto para el hijo adolescente -, planteando un nuevo e interesante mercado. La Chevrolet venía olfateando lo mismo, obteniendo buenas ventas con su Corvair Monza, indicando que los adolescentes de la nueva generación tenían suficiente independencia y poder económico como para adquirir sus propios autos… los cuales debían tener un perfil mucho más deportivo que lo habitual.

Con 11 millones de compradores alcanzando la edad mínima legal para comprar un coche en 1970, a Iacocca se le hacía agua la boca viendo semejante panorama y pensaba qué producto podría ofrecerles para obtener su dinero.

Corría 1962 cuando Iacocca le encargó a los diseñadores de la Ford la creación de prototipos del nuevo coche. Hubo varios y ninguno le resultó satisfactorio. Por fin el trabajo recayó en Joe Oros – ingeniero en jefe del estudio de George W. Walker, quienes habían diseñado el Thunderbird original – quien llegó a un producto potable en Agosto de ese año, y obtuvo la aprobación de la jefatura en Setiembre.

Para ese entonces el auto habia pasado por varios nombres, pero el elegido fue Mustang, asignado por el diseñador Phil Clark – quien dibujó también el emblema del pony -, y que decidió inspirarse en la libertad y agilidad de los caballos salvajes.

Ciertamente el producto final era deportivo pero no era radical. Tenía un capó largo y un baúl corto, sugeridos a instancia de Iacocca quien quería recrear patrones de estilo de las cupés antiguas de la década del 20. Su imagen era descuidada pero elaborada, sugiriendo una sofisticación mayor al que tenía. Cuando los compradores preguntaban el precio, se sorprendian de la accesibilidad del mismo. Sin dudas los instintos de Iacocca no fallaron, y el producto tenía todos los genes de un triunfador nato.

El Ford Mustang no era totalmente confortable. El baúl era chico, el asiento trasero era corto, pero ambos aún entraban dentro de los límites de lo tolerable. Pero lo que encandilaba al cliente era su inusual línea, y sus prestaciones, que eran muy buenas a decir verdad.

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Pero lo que más le gustaba a la Ford era que el Mustang era un collage de partes de otros modelos, con lo cual su producción era realmente económica. La mecánica venía del Falcon, pero la dirección era del Fairlane. Esto le permitía ofrecerlo a un precio realmente tentador – apenas u$s 300 más que el Ford Falcon… y con un look realmente diferente y aguerrido -.que servía para enganchar al público. Claro que la versión de u$s 2.300 era tan básica y subpotenciada que lastimaba, pero funcionaba muy bien para que el cliente decidiera ponerse en gastos y acceder a versiones superiores. En esos plus es en donde la Ford y los concesionarios lograban jugosas ganancias.

El Ford Mustang salió a la venta el 17 de Abril de 1964… y Iacocca se aseguró que todo el mundo estuviera enterado de ello. Realizó una gigantesca campaña publicitaria, la que incluía la presentación televisiva del auto en tres cadenas nacionales simultáneas; una amplia cobertura de radio y periódicos, y avisos en cine y televisión.

Sin embargo no todos eran entusiastas con el Mustang. La prensa europea lo encontró demasiado convencional, un Falcon recortado según su opinión. En cambio el público americano adoró a rabiar el nuevo coche. En los primeros cuatro meses se vendieron 120.000 unidades (!), y al final del primer año alcanzó las 680.000 unidades producidas. El Mustang derrotó en ventas a marcas y líneas de productos enteros, sea de la GM, Chrysler y de la misma Ford. Pero los estudios de mercado que había hecho Iacocca no fallaban: la mayoría de los compradores del Mustang eran adolescentes y primerizos, e incluso gente que nunca se había interesado por productos de la Ford.

Pero el Mustang pronto superó su propio nicho y comenzó a seducir a jovenes matrimonios (sin hijos o con chicos pequeños), a solteros, a profesionales que querían un coche menos familiar y más personal, y hasta gente mayor que lo veían menos ostentoso y más facil de manejar que un gigantesco bote de lujo. Con numerosas opciones de motorización, podía transformarse en un tranquilo cupé de ciudad o en una fiera con perfomances deportivas. El Mustang ofrecía opciones para todo el mundo, y eso era lo que terminaba por seducir a la gente.

A finales de 1965 apareció el fastback 2+2 el mismo que usa Steve McQueen en Bullitt -, el cual no vendió tan bien como el modelo hardtop clásico. En 1967 vino el inevitable lifting, el cual mantuvo la línea con pequeños cambios; ahora el Mustang era un poco más ancho, más largo y más pesado… pero pronto comenzó a perder su aire de neutralidad y a tener un aspecto más agresivo.

Pronto, a su sombra, nacieron los muscle cars. El Mustang comenzó a parecerse a ellos, y pronto comenzaron a pelearse por segmentos similares de mercado. Pero Iacocca comprendió el error y decidió rediseñarlo en 1974, quitándole su perfil más deportivo. Ciertamente el Mustang II carecía del carisma del original… pero esa es otra historia.

Aún con la controversial evolución posterior del Mustangque pasó por una serie de desabridos diseños hasta recuperar su identidad en la versión moderna del 2005 -, es imposible negar la importancia histórica del coche. No porque fuera mecánicamente revolucionario, sino porque fue el primero de su tipo: un coche ligeramente deportivo diseñado de acuerdo a los estudios de mercado. Súmese a esto una serie de componentes que encandilaron a todos – el motor, el diseño, la imagen – y verán el por qué fue un éxito tan grande en su momento.

una vista del Ford Mustang clasico (hardtop)

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