Volver al Indice – Historia de Autos Clásicos
Por Alejandro Franco – contáctenos
Si hay un estigma maldito que ha perseguido a la Ford durante décadas, ha sido el de su modelo Edsel. Su nombre sigue siendo sinónimo de fracaso, y se transformó en una nube negra que atormentó a la compañía durante muchísimo tiempo, dejando un agujero económico impresionante y embarrando el buen nombre de la empresa.
Hoy revisaremos la historia de la oveja negra de la familia.
Un modelo a imitar
Durante décadas la Ford y la Chrysler miraban con envidia a la General Motors, un conglomerado de empresas hábilmente organizadas y abocadas a diferentes nichos de mercado. Una subsidiaria manufacturaba autos económicos, otro hacía coches sport, la otra fabricaba vehículos de lujo y así sucesivamente; se usaba una base standarizada, con partes comunes a los distintos modelos, y la plata entraba a raudales por tener una política de mercado realmente amplia.
El que era más reacio a asumir ese tipo de cambios era Henry Ford, quien había especializado a su empresa en el desarrollo de autos baratos y fáciles de vender. Ciertamente la Ford había adquirido la Lincoln en 1922 – un constructor de coches de lujo que había entrado en quiebra y cuyo costo de compra habia sido realmente tentador -, pero jamás se había interesado seriamente en explorar otros nichos de mercado más allá de su producto básico y popular. Los cambios vinieron a finales de los años 30 cuando el hijo de Henry, Edsel Ford, convenció a su padre de vender un auto más costoso y más orientado a la clase media. Así nació el Mercury 1939, el cual vendió razonablemente bien aunque jamás se convirtió en una seria amenaza para sus rivales de la GM. Mientras que la GM daba la impresión (mas aparente que real) que sus marcas era verdaderamente independientes, para los consumidores del Mercury el coche no era más que el modesto Ford de siempre, camuflado de automóvil medianamente caro. Nadie se hacía la idea que Ford podría hacer coches de lujo, ni que los mismos tuvieran el nivel de calidad de las marcas subsidiarias de la GM.
1945, finales de la segunda guerra mundial. Henry Ford está muy viejo y su hijo Edsel ha fallecido en 1943 de cáncer de estómago – las malas lenguas dicen que el viejo Henry lo obligaba a tomar leche sin pasteurizar, lo que le hizo contraer numerosas enfermedades y que pudo convertirse en la causa posible del cáncer que lo llevó a la tumba -. Sin su heredero natural, Henry debe delegar la empresa en Henry II, el hijo mayor de Edsel y que recién regresaba a la vida civil después de haber pasado varios años alistado en las fuerzas armadas. Con sólo 27 años Henry II vio que asumir el control de la compañía era algo que lo excedía y decidió reclutar a algunos de sus compañeros de la fuerza, en especial a Charles “Tex” Thornton, Ben Mills, Francis (Jack) Reith, y Robert McNamara. Eran muchachos fogueados en planeamiento y logística, y tenía una visión organizacional radicalmente diferente a los dinosaurios que pululaban en las oficinas directivas de la Ford. El cuarteto sería conocido como los “chicos magos” (the Whiz Kids) y serían sumamente influenciales a la hora de cambiar el modelo de negocios de la Ford de una vez y para siempre.
Los Whiz Kids eran inteligentes, ambiciosos y despiadados. A ellos les interesaba el dinero, no los autos, y asumir cargos en la Ford era simplemente un medio para alcanzar dicho objetico. Sin un pelo de tontos, rápidamente entendieron que precisaban a un experto de la industria, e importaron a un ex gerente de la GM, Ernest Breech, para que los ayudara en la tarea de rediseñar la empresa. Breech trajo a otros GM boys, e inmediatamente se abocaron a la meta fijada: copiar a la GM, armando tantas divisiones en la Ford como fueran necesario y que compitieran palmo a palmo con el gigante de Detroit.
Los GM boys rápidamente chocaron con los Whiz Kids, aunque los conflictos se resolvían de puertas adentro y Henry Ford II terminaba teniendo la última palabra. Los GM boys elaboraron un plan realmente ambicioso, expandiendo la línea de coches a un auto liviano, un sedán medio, dos Mercurys y tres Lincolns, lo cual era realmente arriesgado considerando que las finanzas de la empresa era, como mínimo, delicadas. Rápidamente los planes fueron podados a objetivos más modestos, y en 1949 la Ford debutaba con 4 coches, cada uno de los cuales peleaba en un segmento determinado – desde lo económico hasta el lujo más exarcebado -. Ninguno de ellos descollaba y, para colmo, los estudios de mercado de aquel entonces indicaban que el consumidor de clase media era esquivo para los productos Ford. Se precisaba un coche intermedio y realmente seductor.
A principios de los 50 Henry II decidió armar un comité para desarrollar un nuevo auto que cubriera el hueco, pero estalló la Guerra de Corea y, debido a las restricciones de materiales, Ford decidió que el proyecto quedara en el freezer hasta la llegada de tiempos de paz.
Mientras ello ocurría, comenzaron a sucederse una serie de tensiones internas entre las divisiones de la empresa. Un grupo de ejecutivos vino con la idea de copiar el modelo GM de que todos los autos compartieran la misma base de chasis – con lo cual se abaratarían los costos de producción – pero cada uno de los gerentes de división presentó una serie de excusas para obviar la idea – cuando en realidad lo que querían era mantener su status quo de presupuesto, diseño y dirección, amén de que disfrutaban recriminando los fracasos de las restantes divisiones -. Sin embargo la propuesta caló en Henry II, quien dio directivas para que lentamente comenzaran una reorganizacioó de las lineas productivas. Uno de los primeros pasos dados en tal sentido se aplicaron a la línea de Mercury y Lincoln, cuyos costos se habían disparado y cuyas ventas distaban mucho de ser brillantes.
Pero otras de las ideas aportadas por ese grupo de ejecutivos había seducido fuertemente a Ford II: la idea de fabricar un coche super lujoso, uno que costara el doble del Lincoln – el modelo más caro de la empresa hasta aquel entonces – y que sirviera como top de línea y buque insignia de la compañía. Algo que recién comenzarçia a concretarse a partir de 1954.
Nace el Ford Edsel
A principios de 1954 vino una reorganización general en la Ford y Ernest Breech quedó a cargo del mando de la empresa, mientras que Lewis Crusoe y el Whiz Kid Jack Reith quedaron al frente de la división de proyectos. Crusoe y Reith revisaron los planes de expansión y los ampliaron aún más, concibiendo una empresa con cinco divisiones y una serie de coches – de gama baja a alta – que compartieran 3 chasis comunes para reducir costos.
Los cambios – que pretendian expandir en un 20% la presencia de la empresa en el mercado automotor – encontraron rápidamente opositores. Uno de ellos era Robert McNamara, el otro era John Davis, y ambos habían sido responsables del estudio de principios de los 50 que sugeria el uso de chasis comunes. Para ambos la expansión era excesiva (mayor a la que ellos habían previsto), costosa y tenía el agravante que se basaba en el lanzamiento de nuevas marcas, las cuales consumirían toneladas de recursos de la empresa en prohibitivas campañas publicitarias que sirvieran para que éstas se hicieran un lugar en la mente de la gente. Era simple: ¿por qué no sacar modelos más caros de Lincoln y Mercury, autos que la gente ya conocía?
En Abril de 1954 se aprobó el plan de Crusoe y Reith. Nació la Continental, y junto a Mercury y Lincoln se convirtieron en divisiones independientes. La otra pata era la división E, dedicada al desarrollo de coches experimentales. El diseñador Roy Brown Jr. quedó a cargo del trazado del nuevo auto.
Las directivas dadas a Brown eran muy claras: el auto debía ser único e inconfundible. Esto le dió pie a decisiones estilisticas realmente arriesgadas – como la enorme parrilla vertical, inspirada en los Alfa Romeo de la época; y las extrañas alas de gaviota traseras, que lo hacían parecer una nave espacial -. Como sea, el prototipo fue presentado en Agosto 1955 y la directiva lo aprobó con una ovación de pie. Ni sabían lo que se les venía encima.
Temporada de tormentas
Los problemas comenzaron desde el principio. La división Continental dió a luz el Mark II en 1955, el cual tuvo unas ventas tan tibias que la dirección decidió reasignar tod el sector a la división Lincoln. Los gestores de la división E – renombrada Edsel para ése entonces, como homenaje al fallecido hijo de Henry Ford I y que fuera el patrocinador de la linea de coches para clase media – heredó las oficinas de la Continental… lo cual fue un mal augurio de arranque. Incluso los planes para tener tres chasis comunes se fueron al diablo por disputas entre las divisiones y la obtención de magros resultados de ventas, amén de que la reestructuración de las lineas de producción era demasiado costosa.
Los obstáculos siguieron. Lewis Crusoe tuvo un infarto y tuvo que jubilarse antes de tiempo. Por otra parte la perfomance de Lincoln – Mercury no era brillante y la directiva decidió despedir a Jack Reith, trayendo a un antiguo gerente de Studebaker a cargo. El mega plan de expansión pareció haberse caído, y lo único que seguía en pie era la división Edsel.
En 1957 el Ford Edsel entró en producción. Mientras que los planes eran ambiciosos, la realidad de la economia indicaba otro panorama. El plan inicial de darle una fábrica propia al Edsel se transformó en una producción compartida con los Mercurys y Lincolns… lo que trajo aparejados obvios problemas con el control de calidad. Las plantas estaban abarrotadas y no hacían tiempo, e incluso los primeros Edsel llegaron en un estado realmente deplorable a las concesionarias, con la mayoría de detalles de construcción a medio terminar. En ese momento Robert McNamara predijo que el fin de Edsel sería inevitable y mucho antes de lo previsto.
En setiembre de 1957 los Ford Edsel debutaron en los locales de venta, luego de meses de una costosa campaña publicitaria que prometia la llegada de un auto radicalmente diferente. Las desequilibradas expectativas de la directiva predecian 200.000 unidades vendidas en el primer año.
Pero el auto fue un fracaso desde el vamos. La gente lo ridiculizó de entrada, en especial por el obsceno diseño de la parrilla frontal; la mala calidad de terminación y el excesivo precio de venta tampoco ayudaron. Para colmo la economía norteamericana había entrado en una rotunda recesión y la venta de coches bajó drásticamente; sólo 63.000 unidades del Edsel se vendieron en el primer año… apenas el 30% de lo que las estadisticas habian predicho.
Para principios de 1958 el Ford Edsel era un fracaso declarado y la Ford decidió repetir la fórmula aplicada el año anterior, fusionándola con la división Lincoln / Continental / Mercury. El Edsel fue rediseñado, haciéndolo más pequeño y barato, y puliendo el bizarro look que tenía el año anterior. Los detalles de lujo fueron podados, incluyendo un telecomando electrico plantado en el volante que servia para controlar las ventanillas y la radio entre otras cosas, y el cual nunca terminó por funcionar de manera decente.
El nuevo rediseño no sirvió para que el público terminara de enamorarse del coche. Las ventas volvieron a bajar, esta vez a 45.000 unidades.
Para 1960 se armó un nuevo rediseño, esta vez a cargo de Roy Brown – importado desde la división de Ford Inglaterra -. Pero los directivos quisieron llevar el coche hacia una nueva dirección, la de los sedanes compactos. El prototipo de Edsel 1960 era muy diferente, sobrio y pequeño, y fue renombrado Edsel Comet… pero Robert McNamara decidió que la marca Edsel ya era un estigma y decidió podarla. En 1960 nacería el Ford Comet, y éste se convertiría en un suceso instantáneo vendiendo en medio año casi el doble que todos los Edsels vendidos en sus dos años previos.
El Edsel habia pasado a mejor vida y, con él, llegaría un agujero de 250 millones de dólares en la economia de la Ford, el cual sólo sería repuesto con la llegada de éxitos tales como el Falcon y el Mustang a principios de la siguiente década.
Las causas del fracaso
Durante décadas especialistas de todo tipo han analizado e intentado descifrar las causas del fracaso del Ford Edsel.
El detalle más obvio era su precio, el cual era simplemente inadecuado. El Edsel mas básico costaba mucho más que el Fairlane (Ford gama baja) mejor equipado. Por otra parte los modelos lujosos de Edsel eran mucho mas caros que el Mercury, el cual se suponia estaba en el segmento superior al Edsel. La mala terminación, el feo diseño, la confusa campaña publicitaria – que vendió al Edsel como un estilo de vida… pero jamás explicó de qué se trataba; la ausencia de imágenes del auto (o el uso de imagenes borrosas para mantener un excesivo misterio que terminó por volverse en su contra) -… demasiadas contras para un coche en el cual habia puesto demasiadas expectativas.
El Edsel dejó una marca imborrable en la Ford. Su nombre persiguió a McNamara durante toda su vida – incluso durante su paso por la Casa Blanca -, aún cuando fuera un opositor al proyecto desde el vamos. Y dejó una cicatriz profunda en la empresa, algo que ni siquiera los más rotundos éxitos posteriores podrían borrar.
