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HISTORIA DEL DODGE CHARGER (segunda generación 1968 – 1975)

historia del Dodge Charger

Por Alejandro Franco – contáctenos

Comenzó como un auto feo, diseñado de apuro para tener una alternativa al exitoso Ford Mustang; pero después se convirtió en una leyenda con nombre propio, quizás el más reconocido muscle car de su generación, y una criatura de temer si uno se lo cruzaba en las calles. Desde el rápido y furioso Vin Diesel hasta los matones de Bullit pasando por el General Lee de Los Dukes de Hazzard – le han rendido homenaje y sin dudas es uno de los coches más icónicos de la industria automotriz norteamericana.

Esta es la historia del Dodge Charger.

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El renacimiento de un fracaso

El Charger nació en 1963, fruto de la pluma del diseñador Carl Cameron. En su primera generación era un coche extremadamente feo, como un contrapunto de ideas que no lograban ponerse de acuerdo – parecia un sedán al cual le habían recortado el techo para hacerlo un fastback de la noche a la mañana -. Aún cuando era cómodo, lujoso y tenía un motor potente – el famoso 426 Hemi de 7.0 litros -, era en extremo antipático y chocante a la vista, razón por la cual el modelo terminó de hundirse en la grilla de ventas. De la primera generación de Dodge Charger se vendieron poco más de 53.000 unidades, un resultado demasiado frío comparado con los 180.000 que Pontiac había ubicado con su GTO, y ni que hablar en vista del millón de Mustangs con que la Ford había inundado el mercado.

la primera generación de Dodge Charger: feo, antipático y caro

la primera generación de Dodge Charger: feo, antipático y caro

La calidad del interior y de la mecánica no compensaban el hecho de que el coche se veía anticuado y sin personalidad – para colmo, era extremadamente parecido al Rambler Marlin, el cual tampoco era un éxito de ventas de la AMC -. Por otra parte, el Dodge Charger también era un fracaso en su desempeño deportivo: los Mustangs lo sobrepasaban ampliamente, pero no era que el coche tuviera un problema de potencia sino de diseño: era muy alto, lo que lo hacía inestable a altas velocidades, y era bastante pesado. Aún con la inclusión de un alerón trasero los resultados no mejoraron substancialmente y todo parecía indicar que los días del modelo estaban contados.

Sin embargo el jefe de producto de la Dodge, Burton Bouwkamp, estaba convencido que el Charger tenía potencial, y decidió rearmar el proyecto para un relanzamiento en 1968.

En primer lugar puso a cargo del nuevo diseño a Richard Sias, un tipo que venía con muchas ideas nuevas y que pronto se encontró dibujando un boceto inspirándose en los cazas jets de aquella época. Es que Sias concebía al prototipo con un chasis aerodinámico parecido a una botella de Coca Colaesto es, delgado en su zona intermedia, algo que mejoraba la circulación del aire y el agarre del chasis contra el piso -. La idea estaba presente en los cazas F 102 / 104 y se lo conocía como diseño de doble diamante – dos rombos unidos en sus picos interiores -, lo cual fue aplicado a la integración del techo con la estructura del auto y lo que hacía al coche notablemente diferente a todo lo visto hasta ese entonces.

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A los ejecutivos de la Dodge le fascinó el concepto, no así al jefe de diseñadores Bill Brownlie, quien pronto entró en guerra con sus superiores. Es un hecho curioso, ya que Brownlie era un diseñador joven y apasionado que siempre había propugnado por la modernización del estilo de los Dodge, amén de ser un gran fanático de los coches deportivos. De algún modo el prototipo de arcilla que había armado Sias le había resultado chocante en extremo a Brownlie, quien ordenó la destrucción del mismo al momento de partir hacia Europa en viaje de negocios. Sin embargo el vice presidente de la división Elwood Engel le dió luz verde a Sias y los suyos para que continuaran puliendo la idea, con lo cual Brownlie se topó con la sorpresa – a su regreso – que el modelo continuaba allí y, lo que era peor, en un estado mucho más avanzado y con el aval de los altos estamentos de la gerencia.

Curiosamente el éxito posterior del Charger haría que Brownlie se tragara sus palabras y que, incluso, llegara a aducir que contribuyó con las ideas principales del modelo. Pero lo cierto es que debió pasar por un momento incómodo, devorándose su orgullo y viendo como un producto no querido continuaba gestándose en una división que estaba a su cargo.

Los choques entre Brownlie – que quería recuperar el look fastback del primer Charger – y Bouwkamp – que quería el diseño de doble diamante en el techo, amén que consideraba que el fastback elevaba los costos de producción debido a tener que fabricar una tapa de baúl larga y especializada – terminaron en una especie de tregua, con lo cual acordaron diseñar unos paneles traseros dinámicos en forma de arcada que hicieran de soporte posterior al techo. Al final el modelo fue presentado a finales de 1965 y obtuvo el visto bueno para su entrada en producción en 1968.

Presentando el nuevo Dodge Charger en sociedad

El estreno del Charger fue agendado para 1967, y la prensa especializada pronto quedó impresionada con el nuevo auto. No es que tuviera un diseño extremadamente original e, incluso, se lo veía muy grande para ser un coche deportivo, pero tenía un aire extremadamente agresivo y poseía personalidad.

un Dodge Charger tuneado y realmente impactante

un Dodge Charger tuneado y realmente impactante

No sólo eso: era más barato y liviano que la primera generación de Chargers. Venía con variedad de motores de 7 litros, potenciados en mayor o menor medida, pero todos ellos le daban una perfomance óptima. Quizás los asientos no fueran cómodos y quizás el tapón de la gasolina se encontraba ubicado demasiado a la vista (y de manera antiestética), pero tenía garra y pronto sedujo a los compradores. El primer año la Dodge vendió más de 96.000 unidades, y hubiera vendido más de no ser porque estaba al límite de sus recursos de producción. No sólo duplicó en un año todas las ventas previas (y acumuladas) de la primera generación de Chargers, sino que sobrepasó a su rival, el Pontiac GTO. Pronto comenzó a convertirse en un favorito de Hollywood y su participación en la clásica cacería de Bullitt sólo sirvió para elevar su fama de coche potente y duro.

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Sin embargo no todo eran rosas. El Dodge Charger seguía siendo un perdedor en las carreras, y parte de su fracaso se debía a su diseño – su aguerrido frente con luces escondidas era una barrera aerodinámica, y las arcadas traseras del techo generaban una impensada turbulencia a altas velocidades que lo hacían difícil de manejar -. Para colmo los directivos de NASCAR frenaban todo tipo de modificación específica para la carrera: según el reglamento de la categoría, para participar debían ser coches de fabricación en serie. O sea que si la Dodge quería mejorar la perfomance del Charger en NASCAR debía primero fabricar algún tipo de edición limitada que incluyera todos los cambios que quería aplicar en su versión deportiva.

Creando un jet con cuatro ruedas: el Dodge Charger Daytona

Así nació el Charger 500, una versión sanitizada y menos bonita del Dodge Charger, y cuya producción fue encargada a un constructor local. La caída del techo fue modificada, y la parrilla se hizo más cerrada, quedando las luces a la vista. Con tan solo ese par de detalles la perfomance aerodinámica del Charger cambió drásticamente.

Lamentablemente la Ford tuvo la misma idea, y se despachó con una generación de Torinos rediseñados, con lo cual no sólo se puso a la par sino que comenzó a superar al remodelado Charger. La gente de la Dodge comenzó a agarrarse la cabeza y a estrujarse las neuronas pensando cómo diantres podían optimizar un coche que ya de por sí se encontraba perfeccionado al límite.

Para superar la perfomance de Ford era necesario o incrementar la potencia del motor, o reducir las deficiencias aerodinámicas. Para lo primero había que reformar todo el motor para ponerle 85 caballos de fuerza adicionales que le dieran 8 km/h extras a la velocidad máxima y, de ese modo, superar a los Torinos. Ello requería un montón de tiempo y dinero, algo que la Dodge no estaba dispuesto a invertir, y por lo cual se abocaron a la segunda alternativa. Aún cuando la aerodinámica era una suerte de desconocida magia negra para aquella época, los ingenieros llegaron a la conclusión que bajando un 15% la resistencia al viento del Charger lograrían obtener una perfomance óptima capaz de igualar los 85 caballos que le faltaban al motor.

Para lograr la proeza se precisaba un tunel de viento, algo que no era precisamente un standard en aquella época. Hubo que rentar el de la Universidad Estatal de Wichita, Kansas, el cual no había sido pensado para testear autos. Como las dimensiones del túnel eran modestas, hubo que armar de apuro modelos a escala y empezar a testearlos.

la fiera de NASCAR: Dodge Charger Daytona

la fiera de NASCAR: Dodge Charger Daytona

Las pruebas determinaron una serie de cambios drásticos en la estética del Charger. Se le agregó una trompa falsa, aerodinámica y cerrada, la que mejoró la manera de cortar el viento del auto. Además la trompa sirvió para bajar la nariz, lo que le dió más agarre al piso. Después se incorporó una ventanilla entera que anulaba las arcadas traseras del techo y, por último, se le agregó un ostentoso alerón trasero, el cual era enorme y alto y convertía al coche en algo parecido a un jet con ruedas. El nuevo modelo se veía bizarro pero, oh Dios, era tremendamente efectivo, permitiendo que el coche fuera manejable a velocidades tan altas como 290 km/h.

Otra vez el fabricante independiente Creative Industries salió al paso, sacándole las papas del fuego a la Dodge. Ciertamente la calidad de producción del nuevo Charger denominado Daytona, y del cual eran necesarias 500 unidades para ser considerado oficialmente un coche de serie que pudiera entrar en NASCAR – dejaba muchísimo que desear. Todo a las apuradas y con bajos controles de calidad; pero a la Dodge le importaba menos la suerte de esos desdichados primeros 500 clientes, que tener su máquina asesina lista para las carreras. Incluso en circuitos cerrados los resultados eran escalofriantes, llegando el nuevo Charger a vomitar 391 km/h sobre el pavimento.

Cuando se presentó a la prensa, a nadie le gustó. Era feo y aparatoso, y definitivamente no era el mejor coche para andar por la calle. El enorme alerón parecía un imán para que todo patrullero policíaco que se le cruzara en el camino lo detuviera siquiera para pedir papeles, y la trompa de fibra de vidrio vibraba y entorpecía la refrigeración del motor a velocidades normales.

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Para setiembre de 1969 el Dodge Charger Daytona apareció en las pistas de Taladega. Al principio el team recomendó a sus pilotos no ir mas allá de los 300 km/h, pero uno de los corredores (Charlie Glotzbach, quien casi pierde su trabajo por el incidente) lo llevó a 320 km/h… y con la posibilidad de exprimirlo mucho más si quería. El hecho daba cuenta de la enorme eficiencia (y potencia) que tenía para derrochar el nuevo modelo del Charger.

Al día siguiente el Charger Daytona ganó la carrera con promedios de 317 km/h. Y si bien el coche comenzó una racha impresionante de victorias, lamentablemente había llegado tarde a la fiesta, ya que Ford ganó el campeonato por suma de puntos. Pero sin dudas se había erigido como un adversario formidable y digno de temer.

Lamentablemente 1970 vería opacado los avances logrados por el Charger Daytona, ya que la Plymouth estaba a punto de lanzar su propio coche con alerones – basado en su irreverente Road Runner -, y la Ford estaba metiendo cambios de apuro a sus autos. Todo el estruendo del Charger Daytona estaba a punto de disolverse. El único consuelo que le quedó fue romper la marca de velocidad, alcanzando la impresionante cifra de 322 km/h al final del año.

El comienzo del declive

1970 no fue lo que se dice un año brillante para la Dodge. El Charger recibió un tibio maquillaje como para mantener la identidad de línea, pero las ventas bajaron al 50% y pronto se encendieron las señales de alarma.

El fracaso del Charger en 1970 tiene varias explicaciones. La primera es que las compañías de seguro comenzaron a masacrar a los clientes poseedores de muscle cars, con lo cual las pólizas se volvieron prohibitivas. El otro punto es que la Dodge había lanzado el Challenger que era algo más barato que el Charger y venía con una galería de motores disponibles muy similar -, el cual no se vendió bien pero contribuyó a canibalizar las ventas del Charger.

Las cosas tampoco iban bien en las carreras. La gente de NASCAR cambió las reglas y prohibió los alerones (y otros detalles aerodinámicos) a coches de cilindrada superior a los 5 litros. Tanto la Ford como la Plymouth debieron comerse los codos y regresar a sus carrocerías standard.

En 1971 el Charger estrenó versión. El diseño en general se mantenía, pero la trompa era enorme, con el radiador dividido – lo que le daba un aspecto animal -, y aunque era algo más corto, también era más ancho. Era un coche intimidante, pero más que por su aspecto, por su tamaño.

El problema es que los gerentes de la Chrysler comenzaron a pensar que los clientes del Dodge Charger serían los mismos que los del Coronetun sedán dos puertas menos potenciado y más de clase media -, con lo cual el Charger 1971 era en realidad un hibrido entre ambos modelos. Eliminaron el Coronet e intentaron derivar los clientes hacia el Charger 1971, con lo cual el auto comenzó a perder su personalidad. Era una decisión estrictamente de marketing – reducir costos, redireccionar clientes y productos -, pero a su vez era una decisión bastante sacrílega considerando el status de icono que tenia el Charger. Pero decisiones así no eran extrañas en la Chrysler, la cual tenía el mal hábito de bastardizar algunos de sus modelos más renombrados e influyentes.

Por supuesto la desaparición del Coronet y la oferta única del Charger hicieron crecer las ventas de éste… a 82.000 unidades, lo cual era un 20% menor que la cifra vendida el año anterior entre el Coronet y el Charger juntos. Los clientes estaban confundidos, y eso quedaba en evidencia. 1973 fue un año mejor, donde el Charger rozó las 120.000 unidades… aunque eran anémicas en comparación a las 320.000 que vendía anualmente Oldsmobile con un producto del mismo rango como era el Cutlass.

la deshonra del final: el Dodge Charger 1975

la deshonra del final: el Dodge Charger 1975

La frutilla del postre vino en 1975, cuando la Chrysler decidió castrar completamente al Charger y lo transformó en un sedán de lujo, un coche similar al Chrysler Cordoba. A pesar de no ser un coche malo, la gente lo odió de entrada, fundamentalmente porque era una profunda traición a la icónica herencia que representaba. Hubiera sido mejor que la Chrysler sepultara al Charger y lanzara el modelo 1975 con otro nombre; pero la gerencia estaba confundida, en parte porque quería seguir rescatando el prestigio dejado por el modelo, el cual permanecía firme en la mente de los consumidores. Ya los tiempos habían cambiado, comenzaban los férreos controles sobre emisiones contaminantes, los precios de los combustibles se disparaban y el costo astronómico de los seguros abonados por los dueños de muscle cars habían llevado a una generación de descomunales deportivos a su muerte. Pero de allí a intentar mutarlos como pacíficos cupés de lujo, pecaba poco menos que de sacrilegio. Las ventas del nuevo Charger bajaron a 31.000 unidades anuales y languidecería hasta 1978, año de su extinción.

Habría que esperar hasta el 2006 para una suerte de regreso que no fue tal. Ciertamente el Dodge Charger 2006 tenía un aspecto fiero, pero era un sedán con un motor más chico (5 litros) y no tan potenciado. Sus ventas tampoco fueron una maravilla – entre 80 y 114.000 unidades anuales vendidas durante los años 2006 a 2012 -, con lo cual tampoco pudo hacerle honor a la herencia ni dejar su propia estampa. Simplemente era un impostor elegante, al cual vemos circular por las calles mientras esperamos el tan ansiado regreso de uno de los muscle cars más conocidos y populares del mundo.

otra vista del muscle car Dodge Charger

DODGE

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