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Historia deL TERAM PUNTERO (Y LA CRONICA DE LOS PORSCHE ARGENTINOS) (1958 – 1963)

Historia deL TERAM PUNTERO (Y LA CRONICA DE LOS PORSCHE ARGENTINOS)

Por Alejandro Franco – contáctenos

Cuando era chico, solía ver una serie de TV llamada Relaciones (Connections). En el transcurso de cada episodio semanal James Burke se las ingeniaba para vincular remotos acontecimientos históricos, inventos y descubrimientos, descifrando un invisible hilo conductor a lo largo del tiempo respecto de la evolución de las ideas y la causalidad de los sucesos mas importantes de la humanidad. Como, por ejemplo, que la invención del termo estaba relacionada con el diseño de los propulsores cohete utilizados en el programa espacial norteamericano, o sobre cómo los métodos de cálculo de los chinos terminaron por ser una influencial primordial en la creación de las primeras computadoras.

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Ciertamente era un programa espectacular. En el fondo, lo que hacía Burke era descifrar la genética de la historia y establecer que la Biblia y el Calefón no eran mas que primos lejanos. Y si bien nosotros no estamos a la altura de James Burke, sin embargo podríamos aplicar un razonamiento parecido al intentar establecer los orígenes del vehículo que ahora nos ocupa. Porque… ¿qué tiene que ver un auto nacional de nombre proscripto, un brillante ingeniero alemán con pasado nazi, un prestigioso deportivo germano cuyo fabricante se encontraba en serios problemas económicos, y la Revolución Libertadora que derribó el gobierno de Juan Domingo Perón en Setiembre de 1955?.

Las respuestas están en el Teram Puntero, el coche de cuya historia tratamos a lo largo del presente artículo.

“El Gran Ingeniero Germano”

Escapa a los propósitos de esta columna analizar una figura tan compleja como Ferdinand Porsche; mientras que la historia nos inunda de datos objetivos, intentar explicar sus motivaciones – a lo largo de un período tan tumultuoso como fué el de la Alemania Nazi – es harina de otro costal. Sin dudas era un técnico brillante, un innovador de la hostia y uno de los mas destacados ingenieros de su generación; pero, por otra parte, le tocó vivir en una época incendiaria, plagada de odios y nacionalismos exarcebados, y en donde resultaba fácil intoxicarse con discursos desbordantes de patriotismo barato.

prototipo Porsche Type 12

el Type 12 – el prototipo que Porsche quiso venderle a Zundapp – tenía los genes del futuro Escarabajo, aunque era un coche mucho mas grande y su terminación era extremadamente tosca

Porsche ya era brillante antes de ser contactado por el gobierno de Hitler – en Junio de 1934 – para crear el “auto del pueblo” un coche popular que representara el renacimiento industrial de la Alemania de la post guerra, y su surgimiento como potencia a nivel mundial -. Entre sus logros figura el haber diseñado en 1901 el primer motor híbrido de la historia – un engine electrico cuyas baterías eran cargadas eventualmente por un pequeño motor de combustión, lo que lo hacía pequeño, liviano y le daba gran autonomía -. Y cuando se enroló en la Austro-Daimler (1906), produjo algunos de los coches mas veloces de Europa, lo cual lo llevó a ganar numerosas carreras. Pero en 1926 la Daimler se fusionó con Benz, dando a luz una empresa de corte mas elitista y orientada a un público selecto. No pasó mucho tiempo antes que la dirigencia de la Mercedes Benz comenzara a llevarse de narices con Porsche, quien predicaba la necesidad de construir un coche económico y popular. Los roces prosiguieron hasta estallar con la depresión de 1929, en donde Mercedes Benz aprovechó la movida para quitarse de encima al molesto ingeniero. Porsche se encontró sin trabajo y, lo que es peor, en una Alemania devastada, la cual no sólo no había podido recuperarse aún de los efectos de la Primera Guerra Mundial sino que ahora le tocaba sufrir en carne propia los rebotes del crack económico norteamericano de 1929. Resultaba ciertamente un panorama desolador.

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Siendo un hombre inquieto y pleno de recursos, Ferdinand Porsche decidió crear su propia agencia de diseño en 1931, la cual comenzó a desarrollar proyectos para las principales fábricas alemanas de autos. Allí es donde terminó de pulir el boceto del coche pequeño, popular y económico, por el cual había batallado tanto en la Mercedes Benz. Porsche quiso vender el proyecto a Zundapp y, más tarde, a la NSU pero ninguna de las empresas le veía viabilidad al proyecto, en especial considerando la gran inversión que debían realizar y la escasa ganancia que dejaba cada unidad vendida. Sin embargo la oportunidad que tanto ansiaba el ingeniero llegaría en 1933 cuando Adolfo Hitler – recién electo canciller de Alemania – lanzó el proyecto de motorizar a toda la nación germana, creando un “auto del pueblo”un coche realmente económico, de potencia aceptable y capaz de transportar con comodidad a una familia promedio -, cuya construcción sería patrocinada por el gobierno. De más está decir que entre las exigencias del proyecto del gobierno y las características del prototipo de Porsche habían diferencias mínimas, las cuales terminaron por pulirse durante los siguientes 4 años y que terminarían por dar a luz al Volkswagen Beetle en 1937.

Pero si bien el Volkswagen Beetle le trajo fama y fortuna a Porsche – fue apodado “el gran ingeniero germano” por el mismo Hitler -, también sería el inicio de una alianza con el demonio, la cual le traería serias consecuencias en el futuro. Por ejemplo, Porsche fue obligado a renunciar a su ciudadanía austríaca en 1934, nacionalizándose alemán y terminando por afiliarse al partido Nazi tres años mas tarde, pasando a formar parte de una selecta élite que asesoraba personalmente a Hitler en cuestiones industriales. Y aunque la única ambición de Porsche fuera la de fabricar automóviles, su fama y sus talentos terminarían por quedar involucrados en el eufórico proceso de militarización que Hitler estaba implementando a toda prisa en la Alemania Nazi, deseoso de lanzarse a un raid de conquista y revancha a lo largo de toda Europa. El ingeniero terminaría jugando un rol fundamental en el diseño de algunos de los más destacados tanques de la Segunda Guerra Mundial (como los Tiger I y II, el Elefant y el prototipo Maus), amén de participar en la producción de las bombas voladoras V1.

prototipo V2 del Volkswagen Escarabajo (1935)

la versión 2 del Escarabajo (1935) fue el primer prototipo con características definitivas del futuro Beetle; en la foto, Ferry Porsche – el joven con gorra al mando del prototipo

¿Era Ferdinand Porsche un acérrimo nazi, o simplemente era un hombre intoxicado con el patriotismo, la fortuna y el poder que le ofrecía a raudales el gobierno de Hitler?. Ciertamente era miembro de las SS, pero ello era una condición sine qua non para cualquier individuo de importancia que quisiese acceder al estrechísimo círculo intimo que rodeaba a Hitler – en ese momento, el gobernante mas poderoso de toda Europa -. Por otra parte hay testimonios que indican que Porsche hizo gestiones para liberar a su antiguo socio de la agencia de diseño, Adolf Rosenberger, del campo de concentración en donde los nazis lo habían internado. Rosenberg pudo salir de Alemania y se radicó en Francia (y más tarde, en Gran Bretaña), en donde continuaría representando los intereses de los negocios de Porsche aún después de la guerra. Ello habla mas de una deuda de fidelidad con su antiguo socio que de una postura de confrontación con el ideario extremadamente racista de la Alemania hitleriana – a final de cuentas Rosenberg era judio y habia hecho una contribución enorme al establecimiento de Porsche como diseñador de prestigio -, lo cual no termina por salvarlo del escándalo. El hecho de que la Volkswagen utilizara mano de obra esclava – prisioneros de guerra -, o que Porsche llegara a la fábrica rodeado de una comitiva de oficiales de la SS implementados como su guardia personal -, sólo subrayan la asociación del ingeniero con el núcleo mas duro y poderoso del nazismo germano.

Todo ello tendría un precio, el cual Porsche pagaría duramente al final de la Segunda Guerra Mundial. Si bien siempre se lo consideró un colaborador civil del gobierno nazi, su expediente despertaba recelos y pronto se encontró en serias dificultades, tanto personales como económicas, las cuales serían determinantes con la suerte del emprendimiento que él mismo había fundado en 1931.

Del apogeo a la desgracia

1945, fin de la Segunda Guerra Mundial. Las ciudades están destruidas, la economía es un caos y el país está dividido. Los Porsche cargaban el estigma de ser colaboradores directos de los nazis, con lo cual se le cerraban las puertas a las fuentes de financiamiento. Para colmo las instalaciones de los Porsche habían sido arrasadas por los bombarderos, y el mercado para ofrecer sus servicios parecía haber desaparecido.

En el interín, los servicios de los Porsche – padre e hijo – comenzaron a ser tratados como botín de guerra, y fueron reclamados por los franceses, quienes querían que el ingeniero montara una versión gala del Volkswagen Beetle. La iniciativa trajo un montón de revuelo en la comunidad industrial francesa, quienes consideraron que sus fuentes de trabajo terminarían siendo seriamente amenazadas. El lider del grupo, Jean Pierre Peugeot, comenzó a usar sus influencias para frenar la iniciativa, y su movida terminó por desencadenar una conspiración que terminaría con Ferdinand Porsche, su hijo y su yerno apresados durante una reunión de negocios en Wolfsburg, y siendo acusados de ser criminales de guerra. En una decisión extremadamente sumaria, las autoridades pusieron a los Porsche en la cárcel sin juicio previo (y sin derecho a tener uno), y se les exigió una fianza exorbitante. Se trataba de hecho de un secuestro y, sin otro remedio que el de tener que acatar las reglas de sus captores, el trío decidió que Ferry Porsche – – hijo de Ferdinand, y un joven tan brillante y emprendedor como su padre – obtuviera la libertad a cambio de quemar los últimos fondos de la empresa familiar. Allí es donde comienza el derrotero de Ferry para cerrar negocios de todo tipo y color con tal de acumular la impresionante fortuna que le exigían en concepto de fianza y, de ese modo, liberar a su padre y a su cuñado.

El plan de acción de Ferry Porsche era complejo y lento. Con la economía europea devastada – y careciendo de las instalaciones apropiadas para un proyecto automotriz de envergadura -, Ferry se dedicó a fabricar bombas de agua y tornos, amén de ofrecer servicios de mantenimiento a vehículos diseñados por Porsche de antes de la guerra. Como aún tenía capacidad de fabricar motores, comenzó a sondear posibles interesados en adquirirlos, punto de la historia en la cual los intereses de Porsche terminan por atravesar el Atlántico y llegan hasta nuestras pampas. El primer punto de contacto con la historia automotriz argentina se produce en 1946, cuando es contactado por Piero Dusio de Cisitalia y recibe el encargo de construirle un Fórmula Uno al prestigioso italiano (Dusio, una década más tarde, fundaría AutoAr y establecería una filial local de Cisitalia). A los dos años Porsche sería contactado por los empresarios argentinos Pedro Daverda y Federico De Bucourt, los cuales querían importar sus motores y sus coches deportivos – ya había aparecido el 356, el cual se vendía (y producía) en magras cantidades, pero estaba generando una creciente oleada de alabanzas por parte de los usuarios y de la prensa especializada -, y con los cuales cerraría un contrato de exclusividad por 10 años (Daverda y De Bucourt eran los fundadores de Teram y quienes más tarde fabricarían el Porsche Puntero que ahora nos ocupa). El otro argentino que entraría en contacto con los alemanes sería Nilson Bongiovanni – uno de los socios principales de Industria del Transporte Automotor S.R.L. -, quien obtendría sus motores para fabricar el Zunder en 1959. Ninguno de todos estos empresarios argentinos lograría montar un proyecto industrial duradero y terminarían por desaparecer del mercado en tan sólo un puñado de años.

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en los 50 los Porsche – apremiados por la situación económica – licenciaban y vendían (a troche y moche) sus motores, algunos de los cuales recayeron en los primeros coches de manufacturación argentina como el Justicialista Gran Sport (foto) o el Zunder

Ciertamente fué el jugoso proyecto del Fórmula Uno de Dusio el que sirvió para que Ferry terminara de recaudar los fondos que precisaba para liberar a su padre y su cuñado, cosa que terminó por ocurrir en 1949. Con todos los Porsche en libertad las cosas habían mejorado algo, aunque no lo suficiente. Los bancos seguian negándose a otorgarle créditos en vista de su pasado nazi y, para aquel entonces, la familia estaba lidiando con el recientemente lanzado Porsche 356, el cual demandaba mejoras y distaba muchísimo de ser un éxito. En un momento de desesperación Porsche fue a golpear las puertas de la Volkswagenla fábrica que él había fundado -, los cuales le tendieron una mano salvadora. Primero, porque dispusieron pagarle un mínimo de regalías por cada unidad producida del VW Escarabajolo cual le aseguró a los Porsche una pequeña y estable fortuna – y, después, porque le ofrecieron la posibilidad de exhibir el 356 en su enorme red de concesionarios, lo que les sirvió para tomar pedidos, armar listas de espera y repuntar los números de venta del pequeño y prometedor deportivo. Lamentablemente toda esta movida llegaría tarde para Ferdinand Porsche, el cual fallecería en 1951, agotado de lidiar con los sinsabores que le había deparado la postguerra.

Autos argentinos con corazón alemán

Ahora el hilo de esta historia se traslada a la Argentina. Corren los años 50 y Juan Domingo Perón decide apurar el proceso de industrialización del país, firmando una serie de decretos que servirán para estimular el establecimiento de una industria automotriz criolla. Entre dichos decretos figura la creación de IAME, un ente estatal que haría las veces de cabecera de playa en la fabricación de vehiculos nacionales. Los primeros coches que fabrica IAME se llaman Justicialistas (en honor al partido gobernante; un arrebato de ego que en el futuro terminaría por tener sus consecuencias), y se trata de una línea compuesta por un sedán, una camioneta y una cupé de características deportivas (el famoso Gran Sport, cuya historia hemos tratado con anterioridad en este portal). Sería el Gran Sport el que portara el tan mentado motor Porsche, el cual tenía 1.488 cm3 y le daba una velocidad máxima de 155 km/h.

El problema era que todos estos emprendimientos – ya fuera los pequeños fabricantes independientes, o la IAME estatal – producían vehículos en pequeñas cantidades y con un gran porcentaje de piezas importadas. Habría que esperar a 1955 – con la llegada de IKA, los cuales traían todo el expertise adquirido en el mercado norteamericano – para hablar de un comienzo serio y real de la industria automotriz argentina.

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Pero todo el proceso sufriría un duro revés con la caída de Perón en 1955. La sangrienta Revolución Libertadora venía con otras prioridades y, entre todas ellas, figuraba la redefinición de las prioridades del IAME. Rebautizada como Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica (DINFIA), la ex IAME procedió a una severa depuración de modelos, trocando su línea principal por una serie de vehículos manufacturados originalmente por la alemana Wartburg, y rebautizándolos en el proceso de cambio. Quizás el detalle mas curioso de todo esto es que la ultraderechista Revolución Libertadora terminó negociando el uso de partes y matrices con una firma automotriz de Alemania Oriental, bastión de la avanzada comunista en Europa.

Porsche Teram Puntero

los cambios en la trompa – con materiales provistos por la misma Porsche – le daban al Teram Puntero un parecido asombroso al Porsche 356, el cual se vendía en Europa en aquel momento

¿Y el Justicialista Gran Sport?. Fue visto como el símbolo de la decadencia peronista. A los revolucionarios les disgustaba la foto de Perón manejando el Gran Sport en los jardines de la residencia presidencial de Olivos, y decidieron proscribirlo. Fuera por el nombre, por la imagen, por la fama, lo cierto es que el coche se transformó en una paria indeseable… y eso que había cosechado los elogios de la prensa especializada apenas unos meses antes, durante su exitosa presentación en el Salón Internacional del Automóvil en Paris.

La solución hallada fue cancelar su producción y vender sus remanentes al mejor postor. Así fue como terminaron en manos de Teram 144 chasis de Justicialistas Gran Sport, los cuales sólo podrían venderse si se les daba una nueva imagen e identidad.

Lo que siguió fue realmente curioso. De algún modo la gente de Teram convenció a los Porsche para que le licenciaran la marca y algunas características de diseño de sus deportivos, de manera que los Justicialistas Gran Sport terminaron siendo reciclados como una especie de versión criolla del Porsche 356. Mientras que la trompa y la estética – fabricada de manera local en fibra de vidrio – copiaban fuertemente el styling del 356, los elementos internos (butacas, instrumental, motor, etc) era 100% Porscheimportados directamente desde Alemania -, lo que le daba un inusual aura de calidad para el mercado local.

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Pero los cambios no fueron únicamente estéticos. Tal como los Porsche alemanes, el Justicialista / Puntero fue modificado para alojar el motor de 1.488 cc en la parte posterior. Hubo versiones que salieron con un motor Porsche de 1.582 cm3, el cual le daba suficiente potencia como para llegar a los 170 km/h.

Desde ya que el Teram Puntero (o Porsche Teram, como también se lo conoció) nunca estuvo pensado para una producción en serie. Fue una tirada limitada a las 144 unidades remanentes del Justicialista Gran Sport, las que se reciclaron y vendieron entre 1958 y 1963. Y aunque no era un Porsche de pura sangre – su carroceria era de plástico reforzado – tenia el aire y compartía numerosos genes con el mitico deportivo alemán, los cuales eran elementos de sobra como para sentir orgulloso de semejantes maquinas.

Del nacimiento del Porsche argentino han pasado más de 50 años. Teram dejó de existir, la Porsche sobrevivió – gracias a la exitosa campaña del 356 en LeMans en 1951, lo cual disparó las ventas a miles de unidades por año -, y algunos Teram Puntero aún subsisten en las manos de un puñado de selectos coleccionistas, los cuales los recelan lo suficiente como para exhibirlos al público apenas un par de veces al año. En ellos descansa el recuerdo de esta rareza, hibrido de potro criollo y pura sangre alemán, y el cual viera la luz hace muchas décadas en este recóndito rincón del mundo.

vista trasera del Teram Puntero

vista trasera del Teram Puntero; el motor fue reubicado en la parte posterior, tal como los Porsche originales, y se le estilizó el baúl para darle un aire mas europeo.

PORSCHE

Articulos publicados en el portal sobre esta marca: Historia del Porsche 356Historia del Porsche 914Historia del Teram Puntero, el Porsche argentino

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