Volver al Indice – Historia de Autos Argentinos
Por Alejandro Franco – contáctenos
La historia del automóvil argentino está plagada de falsas leyendas, estafadores, soñadores ingenuos y proyectos excedidos de ambición. Los años han puesto distancia pero no objetividad, y hoy se tiende a ensalzar reliquias del pasado como si fueran grandes obras de ingeniería que surgieron en un contexto histórico infestado de injusticias, cuando lo cierto es que se trataban de productos endelebles, deficientemente armados, flacos en prestaciones y excesivamente caros para el valor real que representaban. Uno no puede comprar un puñado de motores, poner una dobladora de metal en el garage de su casa, y pensar que va a transformarse en una corporación tan grande como la General Motors en cuestión de unos meses. Aún cuando el nacionalismo sea muy grande, la mediocridad resulta imposible de camuflar; fabricar autos requiere ingeniería, dinero, experiencia, gajes del oficio y, fundamentalmente, tiempo y planeamiento, lo cual es imposible de disfrazar con una chapucería pintada con los colores patrios. Los clientes no olvidan ni dan segundas oportunidades; después de todo un auto es una inversión – más en la década del cincuenta donde aún era un bien de costo prohibitivo -, y uno lo compra con los dineros surgidos de un arduo esfuerzo de trabajo y ahorro, razón por la cual los resentimientos quedan frescos y permanentes si el producto no sólo no cumple las expectativas sino que se transforma en una porquería costosa y plagada de problemas.
Construir un auto en serie no es lo mismo que poner una fábrica de tortas; se precisa matricería, materiales costosos, una red de concesionarios, una cadena de distribuidores por donde comercializar repuestos y autopartes. Tan solo la inversión en matricería – adquiriéndola de un fabricante externo, generalmente de origen europeo – supone un monto exorbitante que requeriría una gran cantidad de tiempo para poder amortizarla. Aún los pesos pesados de la industria nacional – basados en capitales extranjeros, sea IKA, Peugeot, Renault, FIAT, etc – han tenido que mantener sus modelos congelados en el tiempo, fabricándolos durante décadas para poder compensar sus costos y mantener una corriente continua de ganancias en la esquizofrénica marcha histórica de la economía nacional. Es por ello que resulta absurdo suponer que los primeros fabricantes argentinos – de la década del 50 y principios de los 60 – realmente manufacturaban algo desde cero, volcando acero hirviendo en sendas matrices, creando motores desde la nada, respetando a rajatabla el diseño original de la casa matriz, y dándose el lujo de cambiar de modelos y marcas cada 3 o 4 años. La realidad es que se trataban de armadores, los cuales agregaban un mínimo porcentaje de piezas nacionales – vinculadas con parabrisas, asientos, revestimientos, etc – como para mostrarle algunos números prometedores a las autoridades del gobierno de turno, los cuales deseaban fomentar un proceso de fabricación 100% nacional en el corto plazo. Con el tiempo los números de integración autopartista criolla no mejoraron, las paciencias gubernamentales se agotaron, y las licencias se revocaron, determinando la muerte generalizada de una enorme cantidad de emprendedores – de pequeño y mediano porte – a principios de la década del 60.
Uno de esos casos evidentes es el de Autoar. Ya hemos hablado del emprendimiento de Piero Dusio en Argentina; Dusio era un fabricante de autos deportivos de primera línea en Europa, pero su exceso de ambiciones – quería participar en la Fórmula Uno a toda costa – devino en un serio endeudamiento de su marca Cisitalia. Dusio viajaría a Argentina y negociaría con Juan Domingo Perón la posibilidad de instalar una fábrica nacional de autos, razón por lo cual el estado debía apoyarlo financieramente. Dusio desmanteló Cisitalia y la rearmó de apuro en Argentina mientras le daba el esquinazo a sus acreedores europeos. Y, mientras tanto, utilizaba el dinero del proyecto peronista del auto nacional para solventar la construcción de su primer Fórmula Uno – dinero que iría a parar a manos de la familia Porsche y quienes lo usarían para liberar al patriarca Ferdinand de las garras de las corruptas autoridades francesas, las cuales lo tenían secuestrado desde finales de los años 40 con el fin de complacer a los industriales galos; esta historia la hemos explicado con minuciosidad en el correspondiente artículo sobre el Teram Puntero -. Al momento de ocurrir esto, Dusio fundaba Autoar y se ponía a ensamblar FIATs 1900, a los cuales solía motorizarlos con engines Willys provenientes de Jeeps sobrantes del ejército norteamericano, los cuales databan de la Segunda Guerra Mundial y no se encontraban en las mejores condiciones de preservación. Y como el Estado Argentino se había entusiasmado con el trueque de toneladas de alimentos por pertrechos de guerra, los muelles de Buenos Aires terminaron de inundarse con armamentos y vehiculos en pésimo estado, generando un gigantesco puzzle que debía desarmarse y reconstruirse mediante la canibalización de partes para poder obtener una mínima fracción de pertrechos en aceptable estado operativo.
Así de brillantes eran los primeros pasos de la industria automotriz nacional.
Como Autoar ensamblaba de a tandas, ninguno de los modelos fabricados lograba alcanzar cifras importantes de producción. Los números apenas pasaban de un par de miles, y ninguno de los modelos solía ser fabricado por mas de dos o tres años (¿qué fabrica de porte podría darse semejante lujo en los años 50 a menos – claro – que usted construyera deportivos ultralujosos al estilo de Ferrari y pudiera venderlos a costos astronómicos como para mantener una producción limitada y altamente redituable?). Curiosamente Autoar – quien solía fabricar derivados basados en modelos de la FIAT – obtendría su mayor éxito con un cochecito alemán, el cual era económico y endeleble, pero calzaba mejor con la precaria situación económica de aquel momento.
Y así fue como el NSU Prinz terminaría desembarcando en territorio argentino.
Un principe demasiado modesto
Para entender como el Prinz llegó a nuestras tierras, uno debe remontarse a los origenes de la NSU y entender el contexto histórico que la marca estaba pasando en aquel momento.
La NSU había sido fundada en 1873 y, como solía ocurrir a los fabricantes de autos surgidos en aquella época, sus origenes eran radicalmente diferentes a lo que uno podría suponer. Los alemanes fabricaban máquinas de coser y de tejer, y la calidad de sus productos los llevó a un rápido crecimiento. Al cabo de algún tiempo pensaron en expandirse y se les ocurrió incursionar en el mercado de las motocicletas, lanzando sus primeros modelos en 1901. Para 1905 la NSU ya fabricaba camiones y el obvio paso siguiente era el desarrollo de una línea de automóviles.
la NSU fabricó uno de los vehículos mas icónicos de la Segunda Guerra Mundial: la moto semi oruga Kettenkrad, cuyas prestaciones eran tan impresionantes que la firma terminó por seguir comercializándola al final del conflicto
Para los años 20 la NSU había obtenido gran prestigio con su línea de coches deportivos; pero la crisis de Wall Street de 1929 terminaría torpedeando sus ambiciones, ya que golpearía con inusitada fuerza a la resentida economía alemana, la cual aún intentaba recuperarse de los efectos de la Primera Guerra Mundial (y de las acuciantes obligaciones monetarias impuestas por los ganadores del conflicto). Apremiada por las deudas, la NSU terminaría vendiendo su fábrica de autos a la FIAT, y seguiría con la producción de motocicletas, llegando a alcanzar cierto esplendor durante la Segunda Guerra Mundial – cuando comenzó a proveer al ejército alemán de las Kettenkrad, uno de los vehículos mas masivos e icónicos del histórico conflicto -. Pero la derrota alemana trajo la miseria, y pronto la industria germana se vió en figurillas para intentar dilucidar el camino a seguir en los duros tiempos de la post guerra.
Mientras que la economía se encontraba devastada y las fábricas estaban en ruinas, por otra parte el imperio de la reconstrucción hizo surgir otro tipo de necesidades. Tal fue el caso del boom que experimentó la producción de motocicletas. Con combustibles caros y escasos, caminos arrasados, y la necesidad de llegar al trabajo en tiempo y forma, la gente adoptó de manera masiva la moto como medio de transporte. Desde ya que esto se trataba de una situación temporal; en pocos años calles y autopistas volvieron a estado operativo, e incluso entraron en un franco proceso de expansión. ¿La razón?. La economía alemana vivía un acelerado proceso de recupero, fruto del apoyo económico casi ilimitado que le brindaban las potencias occidentales ganadoras de la guerra. Y no se trataba de un desinteresado acto de altruismo sino de cimentar a Alemania como el último bastión de la democracia occidental, una gigantesca base de operaciones de la OTAN plantada en el patio delantero del masivo imperio construído por la Unión Soviética y sus respectivos aliados.
La mejora de rutas y caminos hizo entrar en crisis al mercado de las motocicletas. La gente ganaba un poco más, vivía algo mejor y quería mas confort y calidad… aún cuando fueran nominales. Es por ello que el paso evolutivo siguiente fue el surgimiento de los microcars, los cuales no dejaban de ser motos carrozadas pero que ofrecían un medio básico de transporte para cuatro personas. Aún cuando ya había pasado 2 décadas desde su última incursión en el mercado, la NSU se animó a regresar a la producción automotriz y se despacharía con el NSU Prinz, el cual sería presentado en sociedad en 1957.
un NSU Prinz 30 armado por Autoar a finales de los años 50; la firma fundada por Piero Dusio ensamblaría este modelo con un par de motorizaciones diferentes, amén de ofrecer la cupé Sport Prinz
El Prinz era un auto de aspecto simpático y prestaciones espartanas. El primer modelo era un sedán dos puertas y mas tarde (en 1958) saldría el cupé de aspecto deportivo. Considerando que tenía un motor de 583 cc (con dos cilindros en línea), mucho no se le podía pedir. Era ruidoso y lento, alcanzando a duras penas los 117 km si iba ligero de peso. Daba 14 kilómetros por litro, pero el nivel de desgaste que tenía el engine obligaba al dueño a mantener una intensa agenda de mantenimiento.
El Prinz se empezó a vender bien y pronto comenzó la evolución, siendo el mas potente de la línea el modelo 30. El mismo comenzó a ensamblarse en la planta de Autoar en 1960, dando a luz 2.228 unidades hasta el cese de su fabricación en 1963. ¿El motivo?. El cierre de Autoar luego de varios años de no colmar las expectativas económicas y productivas de la empresa, lo cual derivó en una seguidilla de años con los balances en rojo.
A la casa matriz alemana tampoco le iría mucho mejor. La NSU era una empresa de proporciones modestas, la cual sólo podía prosperar en la floreciente economía alemana de los años 60 si se dedicaba a los nichos y a la producción pensada en los mercados externos. El tema es que, a mediados de la década, la NSU pensó en salir a jugar en las grandes canchas, y se embarcaría en el innovador desarrollo del motor rotativo Wankel – un engine realmente revolucionario y que pondría de cabeza a la industria automotriz durante los siguientes años, siendo codiciado por marcas de todo el mundo -, el cual vaciaría de fondos a la empresa. Entrada en crisis, la NSU apenas podría poner a la venta un par de modelos con motor Wankel, el motor no resultaría en el boom de licenciamientos que la firma esperaba (a excepción de la japonesa Mazda, quien tomaría la posta y sería el heredero espiritual de NSU en el desarrollo y perfeccionamiento del Wankel), terminaría en quiela bra, y sería obligada a fusionarse con el grupo Auto Unión, siendo un empardamiento fugaz hasta la absorción definitiva por parte del grupo Volkswagen a finales de los años 60. Considerando que la línea Prinz (ya evolucionada hasta el modelo 1200) era competencia directa del mismo nicho que lideraba el Beetle, la VW cancelaría su producción en 1972, y la NSU sólo construiría un puñado de vehículos de lujo (como el Ro 80, dotado de motor Wankel) hasta su cierre en 1977.
Sobreviven numerosos NSU Prinz 30 armados en Argentina (así como algunos ejemplares de su modelo Sport), los cuales aparecen con frecuencia en reuniones de coleccionistas y fanáticos. No eran los coches mas durables ni los mas cómodos, pero el amor de los entusiastas ha logrado preservarlos del paso del tiempo, convirtiéndolos en testimonios vivientes de la época de inicio de la industria automotriz argentina.
