Volver al Indice – Historia de Autos Argentinos
Por Alejandro Franco – contáctenos
La necesidad tiene cara de hereje. ¿De qué otra manera se puede explicar que gobiernos argentinos marcadamente anticomunistas – primero el de Perón del 46 al 55; luego la Revolución Libertadora – terminaran haciendo negocios con la República Democrática Alemana?. Porque la RDA de democrática no tenía nada: era un sangriento títere pro soviético que integraba el Pacto de Varsovia en aquel entonces. Y dicha relación se prolongaría durante los gobiernos de Frondizi y Guido, llegando hasta los albores del mandato democrático de Arturo Illia en 1964.
Pero si la ideología va reñida con la necesidad, entonces ¿qué podemos decir de la calidad de las compras?. Porque la historia argentina está plagada de adquisiciones atroces, ya sea de maquinaria de descarte o tecnología berreta comprada a precios altísimos, y ofrecida aquí como si se tratara de última generación. Desde las adquisiciones de Perón de tanques Sherman y jeeps Willys semidestruidos, descartes de la Segunda Guerra Mundial, hasta los obsoletos F-86 Sabre que Estados Unidos nos mandó para que Argentina dejara de desarrollar el Pulqui, ese revolucionario caza jet que fuera manufacturado con tecnología criolla en los años 50. No importa la época, el gobierno o el signo político; ejemplos como éstos existieron, existen y existirán hasta el fin de nuestros días.
Esto nos lleva al caso que nos ocupa, cuando Argentina adquirió una tanda masiva de motores Wartburg procedentes de Alemania Oriental y comenzó a instalarlos en los primeros coches de diseño nacional que fabricó el IAME. Si ya la calidad de la manufactura industrial de los países comunistas dejaba bastante qué desear, el remate del chiste pasaba por el hecho de que los Wartburg no eran otra cosa que motores DKW cuya ingeniería databa de antes de la Segunda Guerra Mundial. Eran baratos pero poco confiables y extremadamente ruidosos debido a su tecnología de dos tiempos, con lo cual los albores del proyecto automotriz argentino quedaron atados a un engine que, ya en su época, era anticuado.
el primer sedán construído por el IAME fue el Justicialista (1952), con líneas inspiradas en los Chevrolet de la época. Contó con dos motorizaciones de 700 y 800 cm3, los cuales se antojan como escasos frente a lo fornido y pesado que semeja el chasis. En 1956 la Revolución Libertadora – en pleno proceso de “desperonización” – lo rebautizó como Graciela y pasó a contar con el motor Wartburg de 901 cm3 del que hablamos en estas líneas, que no es otro que el viejo engine DKW que impulsaba el F9 y cuya ingeniería databa de antes de la Segunda Guerra Mundial.
Origen de Wartburg
Nacida en 1898, Wartburg nunca fue una marca de éxito. De hecho, terminaría siendo absorbida por la BMW en 1928 y convertida en una mas de sus fábricas satélite. Allí se construirían algunos de los modelos mas populares de la marca – incluyendo la cupé de lujo 328 – y, cuando llegó la guerra, pasarían a armar motocicletas y motores de avión para el ejército alemán.
El drama para BMW vino al finalizar la guerra, en donde descubrieron que el estado de Turingia – en donde Wartburg tenía sus instalaciones – había quedado dentro de la zona de ocupación soviética. No sólo significaba perder la fábrica y los materiales residentes en ella, sino que implicaba que toda la matricería de los autos BMW había quedado en manos de los rusos. Al toque los soviéticos empezaron a despacharse con clones de BMW chapeados bajo la marca EMW (e incluso tuvieron el descaro de usar un logo similar, sólo que con cuadrantes rojos en vez de los azules tradicionales de la escudería de Baviera), con lo cual BMW tuvo que comerse los codos, iniciar un largo proceso legal para proteger su marca y esperar que los EMW perecieran por obsolescencia al cabo de un par de décadas. Pero el de BMW no sería el único caso de usurpación de matricería; DKW / Auto Union correría la misma suerte con el F9, el cual sería relanzado tras la Cortina de Hierro como el IFA 309, y con el agravante que el 309 sería exportado a los mismos mercados donde ya se vendía el F9, sólo que a un precio mucho menor.
Para 1952 los soviéticos le dieron el control de la fábrica al gobierno de Alemania del Este y éstos decidieron revivir la marca Wartburg en 1956. El primer Wartburg de salir de fábrica fue el 311, potenciado por el veterano motor DKW de dos tiempos y 901 cm3 del F9 cuya matricería habian heredado con la ocupación.
Llegan los Wartburg a Argentina
Durante los años 50 una delegación de Alemania Oriental entró en contacto con el gobierno de Juan Domingo Perón y éste decidió hacer la compra de una partida de motores Wartburg de 901 cm3. Con ellos el IAME terminaría fabricando el sedán Justicialista – no confundir con el deportivo Justicialista Gran Sport, que usaba motores Porsche de la época -, el cual se produciría de 1952 a 1961 con escasas variaciones (el mismo motor sería utilizado también para el Koller Kaiser, el cual no pasó de la etapa prototipo). El sedán Justicialista sería renombrado Graciela por la Revolución Libertadora a partir de 1955.
un Wartburg 311 de 1956; salvo el logo y algún que otro detalle estético, es idéntico al Graciela W que se fabricaba en estos pagos. Resulta curioso que en Europa los Wartburg fueron extremadamente populares – mas de 288.000 unidades fabricadas en los 9 años que duró su producción – y que muchísimos de ellos se conservan en buen estado en manos de coleccionistas, mientras que aquí no se conoce ningún ejemplar sobreviviente del Graciela W al día de hoy.
Si los números del Justicialista / Graciela fueron modestos (apenas 2.280 unidades en 9 años de producción), a su sucesor – el Graciela W, basado en el Wartburg 311 – no le iría mucho mejor. Sólo se hicieron 646 unidades entre 1962 y 1964. Un dato curioso es que el Graciela W era mas barato que el Auto Union 1000 S (producido en Santa Fe por IASF) y usaba una motorización similar pero, aún así, no logró ni arrimarse a sus números de venta (el 1000 S arañó las 30.000 unidades en el total de su producción desde 1961 a 1969).
Epilogo
Resulta curioso observar que IAME y Wartburg seguirían derroteros similares. Sus modelos renovarían estética pero no tecnología y, con el paso del tiempo, terminarían por ser obsoletos. IAME se dedicó exclusivamente a fabricar utilitarios pero, para 1979, el Rastrojero Diesel ya era una pieza de museo ambulante y terminó por jubilarse, aunque no faltaron intentos posteriores para resucitarlo. Por otra parte Wartburg siguió usando a destajo el motor DKW de dos tiempos que había heredado de la época de la ocupación, e incluso llegó a instalarlo en un modelo de diseño moderno – el 353 – que lanzó en 1966. Pero el 353 sería fabricado durante demasiado tiempo – casi 25 años – y al no tener variaciones de importancia en todo ese tiempo dejaría de ser competitivo rápidamente. El golpe de gracia se lo daría la reunificación alemana en 1990, en donde Wartburg desnudaría todas sus limitaciones tecnológicas. La fábrica de Turingia sería absorbida por Opel en 1991, quienes clausurarían a Wartburg como marca y reconvertirían sus instalaciones para la producción de sus propios modelos – comenzando por el Opel Vectra -, actividad en la que continúa hasta hoy en día.
PD: Un Wartburg 311 puede verse en acción en el escape de Berlín al inicio de la película El Hombre de CIPOL de 2015
