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Historia del Fiat 133 (y breve historia de la marca SEAT)

Historia del Fiat 133 (y breve historia de la marca SEAT)

Por Alejandro Franco – contáctenos

Este es el capítulo local de un auto con una historia larguísima (que, en algún momento, nos pondremos a escribir). Un cochecito feo, chiquito e incómodo que en su momento fue revolucionario y resultó un enorme éxito para la marca – hasta el punto que la competencia se puso a construir autos de corte similar, fuera el Ford Fiesta, el Volkswagen Polo o el Vauxhall Chevette -. Claro, inauguraba un nicho – el de superminis o subcompactos como los norteamericanos acostumbran nombrar -, era accesible y tenía una mecánica sólida. Hablamos del Fiat 127, un coche que ocupa un lugar de prominencia en los libros de historia de la industria.

Pero su iteración española distaba mucho de ser tan digna. El proteccionismo en la península ibérica era fortísimo en los años 70 y la fábrica local SEAT, utilizando todas las libertades que le daba su acuerdo de licencia con la italiana FIAT, decidió embarcarse en su propia versión del Fiat 127, dando a luz el coche que ahora nos ocupa. Venía a suceder dos modelos superexitosos de la marca – el Fiat / Seat 600, y el Fiat / Seat 850 -, pero su horrenda mecánica cortó de pleno sus posibilidades de vuelo.

Esta es la historia del SEAT 133, que acá conocimos (fugazmente) como el Fiat 133

Nace la “Sociedad Española de Automóviles Turismo”

España: otrora imperio reinante en mas de la mitad del mundo. El cómo semejante poderío quedó reducido a un papel secundario en Europa, retrasado en el desarrollo industrial, y sin presencia corporativa a nivel global no es ningún misterio. La Guerra Civil Española (1936 – 1939) no sólo destruyó la industria nacional sino que sumió al país en una dictadura detestada por el resto del viejo continente, amén de implantar una política aislacionista que tendría graves consecuencias en el desarrollo industrial ibérico. Nadie quería invertir en España (aunque, cosa curiosa, el resto de los paises europeos no le hacían asco a instalar subsidiarias en corruptos paises bananeros del tercer mundo, fueran de Latinoamérica, Lejano y Medio Oriente y Africa) y pronto quedó en evidencia que la peninsula ibérica estaba sumida en un pozo.

Fiat 127

El Fiat 127 fue un éxito planetario e inauguró el género conocido como superminis. Apareció en 1971, un año antes del Renault 5, y pronto Ford, GM y Volkswagen tomarían sus ideas (siendo el mas obvio el Ford Fiesta, pensado como un clon americano del 127) para producir modelos similares antes del final de la década. Tenía el clásico motor de 903 cm cubicos del 850, pero con una serie de modificaciones e instalado de manera transversal como el Fiat 128. Además tenía zonas de impacto plegable y una barra central de refuerzo, lo que lo hacia robusto y seguro en caso de choque. Considerando el mega éxito que fue (llegó al millón de unidades en menos de tres años, propulsó versiones criollas en Polonia, y se fabricó hasta 1983), resulta absurdo con que los españoles quisieran hacerlo modificado a toda costa para probar sus habilidades técnicas y prepararse, en un futuro, para fabricar un coche con ingeniería nacional. Hubo un ridículo 127 español con 4 puertas y motor modificado (no el del 127 original) y, desde luego, el clon que resultó ser el Fiat 133, cuyo sobrecalentamiento y fugas de aceite eran legendarias.

Quizás el otro detalle curioso del franquismo fuera que, a pesar de ser una dictadura de ultraderecha, aplicaba las mismas políticas (y cometía los mismos errores) que sus pares comunistas de Europa del Este. La escasa industria automotriz criolla se reducía a unas pocas fábricas de camiones, tractores y autobuses, los cuales eran animales de fuerza bruta que no precisaba un proceso de investigación y desarrollo constante para ser competitivos, amén de que no se vendían fuera de las fronteras españolas. El carrocero de lujo Hispano Suiza se vino abajo en 1946 y vendió sus activos a Pegaso, la cual llegó a hacer coches de lujo en pequeñas cantidades aunque su especialidad eran buses y utilitarios. Todo para consumo interno, caro y poco eficiente.

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Es por eso de que la idea de fundar una fábrica de coches para la clase media (y con la idea de, mas adelante, poder exportarlos) resultaba de interés estratégico para el estado. Para salir del bache un grupo de bancos y capitanes de la industria españoles decidieron aportar fondos y crear un emprendimiento propio, que terminó por convertirse en la Sociedad Española de Automóviles Turismo (SEAT). La idea de una empresa privada fue cortada de cuajo por Franco en 1942, decretando que sería una empresa del estado. La vorágine de la Segunda Guerra Mundial terminó dilatando el proyecto hasta 1950, año en que la SEAT pudo constituirse como corresponde.

Como la base industrial estaba atrasada y no había desarrolladores propios, pronto hubo que buscar un socio internacional, el que terminó siendo la FIAT a cambio de una participación accionaria del 7% (el otro interesado era Volkswagen, pero Fiat habia demostrado mayor experiencia en las joint venture al monitorear la producción de Simca, amén de haber establecido fugazmente un emprendimiento propio en Guadalajara, el cual fue devastado por el furor de la Guerra Civil Española). Se estableció la fábrica en la zona franca que tenía Barcelona – propicia por su cercanía al puerto y su infraestructura -, y en 1953 la SEAT se despachó con su primer modelo, el 1400 (que era un kit prearmado y rechapeado del Fiat 1400 de 1950), del cual se hicieron casi 83.000 unidades hasta su retiro en 1963.

SEAT 1400 de 1953

El primer producto de la novisima fábrica española: el SEAT 1400 de 1953. En el inicio se producían 5 por día en la planta de la Zona Franca de Barcelona; era un número muy modesto y el auto no dejaba de ser un kit ensamblado del Fiat 1400 de la época. Sin embargo la agresiva política de Franco para sustituir importaciones logró que, en 1956, se produjeran 10.000 unidades anuales con un 93% de partes nacionales. Se produjo hasta 1963.

Mientras que el SEAT 1400 no era mas que un kit a ensamblar proveniente de Italia, pronto se hizo énfasis en el reemplazo de partes por otras de manufactura nacional, no solo para el desarrollo de la industria autóctona autopartista sino también para disminuir las importaciones, las cuales eran un drama en la frágil economía española de la post guerra. La SEAT, en tal sentido, terminó convirtiéndose en la industria de bandera que guiaría a España a la independencia industrial. El desarrollo de su primer coche propio vendría en 1975 con el SEAT 1200 Sport. Estéticamente era un coche horrible y no negaba sus origenes – parecía un Fiat 127 estirado y, para colmo, dotado de la mecánica del Fiat 124, lo que no lo hacía muy deportivo que digamos -, pero era un hito a nivel de la industria ibérica.

Pero antes del SEAT 1200 Sport, los españoles se despacharon con una reinterpretación propia del Fiat 127, y para ello decidieron hacer su versión, utilizando elementos del Fiat 850. Así es como nació el SEAT 133 en 1974.

Heredero imperfecto

El SEAT 133 venía a reemplazar a los SEAT 850 y 600 (del cual se había fabricado casi 800.000 unidades en la península ibérica), pero tenía serios problemas de diseño. Era básicamente un 850 carrozado de manera moderna, estéticamente parecido al Fiat 126, pero plagado de serias fallas mecánicas. Como no ventilaba bien el motor trasero se sobrecalentaba y los pésimos comentarios boca a boca terminaron afectando las ventas del modelo. Estuvo pensado para la exportación pero, debido a los problemas de refrigeración del motor, jamás salió de las fronteras españolas… hasta que fue licenciado a Fiat Concorde de Argentina, que empezó a fabricarlo en Ferreyra, Córdoba, bajo la chapa de Fiat 133.

La misma idea, la misma carrocería… pero ahora sí, hecha como corresponde, con un sólido motor delante y una trompa mas larga. El Fiat 147 nació en Brasil en 1976 – apenas dos años después del fiasco del SEAT 133 – y resultó un éxito en el mercado latinoamericano. Comenzó como un compacto de respuesta a la crisis del petróleo de 1973, siendo el único coche que funcionaba plenamente con ethanol – popular en Brasil y que costaba la cuarta parte que un litro de nafta -. Luego la gama de motores y modelos se diversificó, produciendo sedanes, camionetas y furgones, y extendiendo su producción hasta 1996 en nuestro país, ya fuera con distintos nombres (Spazio, Vivace, etc).

Tal como ocurriera en España, en Argentina el 133 tubo un resultado muy tibio. Tan sólo 15.821 unidades se produjeron entre 1977 y 1982, en donde fue reemplazado por el muy superior Fiat 147curiosamente otra reinterpretación (esta vez, brasileña) del exitoso Fiat 127 -, que resolvía los problemas mecánicos con un nuevo motor y tracción delantera, realizando cambios mínimos en estética y chasis.

En España sobrevivió hasta 1982, donde terminó siendo reemplazado por el Fiat Panda. Acá, en nuestros pagos, pasó sin pena ni gloria y hasta se dió el lujo de engendrar una versión deportiva (el 133 IAVA) que daba 133 km/h. Como sucesor del popular Fiat 600 falló en todo sentido, y hubo que esperar a su redención en la remozada version 147 salida de Minais Gerais -, la cual se produciría en Argentina desde 1982 hasta 1996 y sumaria mas de 232.000 unidades producidas en todos sus modelos… una clara muestra de que la iteración brasilera era superior (en todo aspecto) a la fallida versión española que, brevemente, conocimos por aquí.

FIAT

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