Volver al Indice – Historia de Autos Argentinos / Por Alejandro Franco – contáctenos
Coches que vivieron pocos años y se produjeron en pocas cantidades; manufactura artesanal y ensamblado camuflado como fabricación nacional. La historia automotriz tiene bastantes trampas en su inicio y pocos ejemplares totalmente valederos de producción 100% nacional. Seguimos sumando ejemplos de chantadas, emprendedores valientes, empresarios jugados y apostadores por un futuro que, muchas veces, le resultó esquivo.
Esta furgoneta es una Fiat 1100 T – que acá AutoAr produjo (con ligeros cambios estéticos) como AutoAr Micropanorámico entre 1958 y 1962 -. El detalle curioso es que su mecánica estaba basada en el sedán Fiat 1100, el cual demoraría dos años mas para empezar a producirse en Argentina. Venía con diversas motorizaciones entre 1.901 y 2.351 cm3 según el año de fabricación. Los números fueron muy pobres – apenas 1.072 unidades vendidas entre su versión cerrada, minibus y pickup -. Es posible que no haya soportado la competencia de Auto Union con su popular Schnellaster…
… la que presentamos aquí. La DKW Schnellaster (“transporte rápido”) es, posiblemente, la primera minivan de la historia. Nació en la misma época (1949) que la mítica Type 2 / Combi de Volkswagen, pero nunca alcanzó su enorme grado de popularidad. ¿Por qué?. La diferencia radica en el motor, un anticuado dos tiempos de menos de un litro que tenía mucha menos potencia que la van de Volkswagen, que reciclaba el motor del Beetle de 1.1 litros refrigerado por aire, mas silencioso y estable. Y mientras que la Type 2 era mejorada cada año y llegó a tener un motor de 1.6 litros en las versiones mas modernas, lo máximo que hizo DKW fue llevarla de 700 a 900 cm3 durante su producción entre 1949 y 1962. Tuve el honor de viajar en uno de estas DKW en mi Uruguay natal, ruidosa, lenta y con aspecto de insecto, la cual tenía un particular sistema mecánico de señalero que hacía que una varilla de metal – ubicada a la altura de la ventanilla de las puertas – se levantara para indicar para qué lado la camioneta iba a doblar. En Argentina la produjo Industria Automotriz Santa Fe S.A. entre 1960 y 1969 en versiones combi, pickup, furgón y ambulancia, con 3.500 unidades fabricadas en ese periodo (y renombrado el modelo como Auto Union Combi). IAFSA rotaría de modelo en 1969 con la versión siguiente de DKW – la F1000L – pero terminaría cerrando sus puertas antes de fin de año y la versión criolla de la F1000L se transformaría en…
… IME Frontalito F71. En realidad el Rastrojero Frontalito – como se los conocía a los furgones fabricados por la IME – tuvo diferentes etapas y modelos dependiendo de la carrocería utilizada; bah, la realidad es que la mortalidad de empresas, modelos y emprendimientos era tan acelerada que lo mas común fuera que algún coche o furgón fuera canibalizado / absorbido por otra empresa y vendido mediante cambios cosméticos y de marca (pasó con las cupés y sedanes Justicialista, con Borgward, con Auto Unión, etc). El F71 era el DKW /Auto Union F1000L , pero también se usaron carrocerías del Borgward B 611 y del Jeep Frontal de IKA a lo largo de sus 10 años de producción – entre 1969 y 1979, época en que la fabricación es clausurada por orden directa del ministro de economía Martinez de Hoz -. Mientras que la tasa de supervivencia del popular Rastrojero Diesel fue muy alta, hoy en día es raro encontrar a algún modelo del Frontalito recorriendo las calles argentinas.
¿Cuál es la idea de fondo del Citroën 2CV – y por el cual fue uno de los coches mas vendidos en el mundo -?. Ser barato, divertido y confiable. Pero cuando uno altera alguno de los factores de esa ecuación, el resultado automáticamente es diferente. Los disparates de la política económica de la dictadura militar hicieron que Citroen hiciera sus valijas y se fuera del país en 1979, y en 1982 el empresario Eduardo Sal-Lari (dueño de una empresa de amortiguadores) decidió comprarle la matricería y las instalaciones a la empresa francesa. Durante ese año volvería a fabricar todos los modelos de Citroen Argentina (con excepción del Ami 8) y con el uso de la marca francesa; pero al año siguiente le pondría su marca propia a los autos (IES, por Industrias Eduardo Sal-Lari) y comenzaría a crear nuevas versiones (no siempre logradas estéticamente) del 3CV, la furgoneta 3CV y el popular Mehari. Así es como llegamos a este IES Súper América, uno de los últimos modelos de la marca, y que traía, aparte de cambios cosméticos y mejoras de equipamiento, palanca al piso, algo inusual para un 3CV. El drama es que Sal-Lari no quería bajarse del caballo y, para lo que eran estos derivados del 3CV, eran demasiado caros, lentos y endelebles para la época. La IES sería jaqueada por tres factores: el proyecto del Auto Económico Argentino – surgido en la época de Alfonsín y que daría lugar a adefesios de todo tipo y color como el Renault 12 L, un coche que tenía correas en las puertas en lugar de apoyabrazos (!), pero que encontraría cierta popularidad entre los taxistas -, el que obligó a las grandes empresas a crear versiones minimalistas de sus autos mas baratos; la explosión de la hiperinflación en 1989; y el surgimiento de coches baratos, sólidos y muchos mas modernos (fuera del fallido AEA) como el Fiat 147, que tan solo costaba unos pesos mas que el IES (y no tenía 50 años de atraso tecnológico). Agobiado por la competencia, sus productos desfasados y la escalada de los costos de desarrollo y producción, IES terminaría bajando la persiana en 1990.
Esta es la versión criolla del Fiat 850 Vignale, El Fiat 850 era un auto intermedio entre el popular 600 y el familiar 1100, y tuvo una edición especial (algo mas deportiva) rediseñada por Vignale, la cual alcanzó apenas unas 100 unidades. El cómo llegó a la Argentina esa versión especial es un misterio. Vignale la produjo entre 1963 y 1969, y acá la fabricaron entre 1965 y 1969 con otro motor. Estaba el Fiat 770 con motor de 767 cm3 y luego apareció la versión mejorada – Fiat 800 – con motor de 797 cm3. El dato curioso es que el 800 venía también en versión convertible – 800 Spider -, uno de los pocos convertibles construidos en serie en el país. Entre el 770 y el 800 con todas sus variantes se fabricaron 9.008 unidades del modelo, de los cuales sólo un puñado sobreviven en condiciones funcionales en manos de los coleccionistas.